Trens da Linha 4-Amarela estacionados no Pátio Vila Sônia (Foto: Thiago Silva)

O modelo de Parceria Público-Privada (PPP) adotado para a viabilização da Linha 4-Amarela sempre foi controverso. A ideia original era que o parceiro privado construísse a linha toda, mas foi preciso um recuo por parte do governo estadual, já que não houve interessados preliminares. Por esta razão, optou-se pelo modelo levado adiante e como conhecemos hoje.

Havia, ainda, alguns outros pontos contratuais benéficos, como a proibição da concorrência das linhas de ônibus da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), a prioridade no saque da Câmara de Compensação e o valor da tarifa de remuneração de passageiros exclusivos acima do valor da tarifa pública.

No que tange à tarifa de remuneração, ela foi dividida entre passageiros exclusivos e passageiros integrados, sendo este, metade do valor.

Além disso, a tarifa de remuneração é reajustada anualmente, independentemente do valor da tarifa pública, que é aquela que a gente paga ao acessar alguma linha, atualmente custando R$ 4,40. Isso significa que caso o governador decida segurar o valor da tarifa, a diferença acabará sendo maior, aumentando os repasses por parte do poder concedente. Falamos sobre isso em um artigo passado e você pode clicar aqui.

No futuro, isso terá um impacto financeiro extremamente negativo, pois poderá faltar recursos para as obrigações contratuais. Em uma situação mais crítica, poderá ser necessário remanejar verbas de outras áreas para cobrir esses custos.

Mas deixando as delongas de lado, vamos ao que interessa. Entramos em contato com a Secretaria dos Transportes Metropolitanos (STM) por meio da Lei de Acesso à Informação (LAI) solicitando os valores atualizados das tarifas das concessões em vigor.

Na Linha 4-Amarela, desde o dia 1º de fevereiro, a tarifa de passageiros exclusivos está em R$ 6,3229. Já a tarifa de passageiros integrados está em R$ 3,1615. Considerando o valor atual da tarifa pública (R$ 4,40), que é aquela que a gente paga para acessar o sistema, a ViaQuatro recebe R$ 1,92 acima.

Essa situação é extremamente complicada, porque se o governo decide não aumentar a tarifa pública, a diferença acaba ficando cada vez maior. Se ele decide reduzir essa diferença, acaba tendo que aumentar a tarifa pública, impactando no bolso dos passageiros. Óbvio que existem outras formas de não repassar isso ao cidadão, mas de uma forma ou de outra sairá do bolso do contribuinte.

E como está o valor nas outras concessões?

Na Linha 5-Lilás, operada pela ViaMobilidade, o valor da tarifa de remuneração está em R$ 2,4574. Neste caso não há distinção entre passageiros exclusivos e integrados. A data do reajuste também é dia 1º de fevereiro.

Nas linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, ambas também operadas pela ViaMobilidade, o valor da tarifa de remuneração (também sem distinção) está em R$ 3,6434. Neste caso, porém, a data de reajuste é dia 1º de setembro.

Hoje, por exemplo, se um passageiro embarcar na Linha 4-Amarela e depois transferir para a Linha 9-Esmeralda em Pinheiros, para, em seguida, transferir para a Linha 5-Lilás em Santo Amaro, o Estado terá que desembolsar R$ 12,41, que é o total somado das três concessionárias. E o passageiro pagou apenas os R$ 4,40 e fez as transferências gratuitamente. A medida que cada nova concessionária entrar em operação, essa situação se agravará ainda mais.

Lembrando que em todos os casos há uma cláusula que cobre eventuais quedas abruptas de demanda, denominada de frustração tarifária.

O Plamurb é um dos poucos blogs que aborda esse assunto, não por um capricho pessoal, e sim para alertar que no futuro, poderemos ter sérios problemas na operação das linhas metroferroviárias. Defender a concessão é um direito de todos, mas seria interessante que essa defesa fosse acompanhada da ciência de que lá na frente a conta poderá não se fechar. Por trás de uma suposta operação privada perfeita, há sempre um Estado forte aportando recursos vultosos. E se esse Estado não conseguir aportar? Bem, a tal operação perfeita, gradativamente, irá se ruir.

O modelo atual precisa ser revisto urgentemente. Certamente quando a concessão da Linha 4-Amarela estiver em vias de acabar, em sua renovação, muita coisa deverá ser alterada (pelo menos esperamos isso). A questão é saber se a operadora irá aceitar.

Destacamos mais uma vez que não existe concessão mágica. Com exceção da Linha 6-Laranja, o Estado, ainda e mesmo com todos os problemas, tem sido o maior indutor e viabilizador de obras desse tipo. Goste ou não goste. A “iniciativa” privada ainda está longe da iniciativa necessária para uma rápida ampliação do nosso sistema sobre trilhos. Vamos ver nos projetos de novas linhas como será seu comportamento.