A Pesquisa Origem e Destino (OD), a cargo da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô), é realizada a cada 10 anos desde 1967. A última edição, iniciada ano passado, chegou a sua etapa final, sendo que os resultados preliminares foram divulgados pelo Metrô no início desta semana.
No dia 12 de dezembro, terça-feira, a estatal realizou uma apresentação na sede do Instituto de Engenharia (IE), mostrando as primeiras considerações sobre a pesquisa e revelando alguns dados importantes e que, certamente, servirão para traçar as diretrizes dos projetos de mobilidade urbana na área de transporte sobre trilhos, ou para nortear outras empresas com foco nesta área.
A Plamurb esteve no evento, inclusive chegamos a encontrar Fernando Galfo, responsável pelo blog Ferroviando. A partir do que foi apresentado pelo Metrô, tiramos nossas conclusões sobre como a população se locomove e de que modo. Antes de falarmos da pesquisa em si, vamos mostrar alguns detalhes interessantes dessa pesquisa:
- A área de pesquisa englobou todos os 39 municípios da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). Isso já ocorria desde a edição do ano de 1987;
- A RMSP foi dividida em 517 zonas OD, compatíveis com o zoneamento das pesquisas anteriores, limites de municípios e distritos e limites se setores censitários do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Além disso a divisão considerou a homogeneidade no uso e ocupação do solo, barreiras físicas e áreas vazias;
- Houve uma amostra de 32 mil municípios com cinco estratos de renda domiciliar;
- A Pesquisa Linha de Contorno levou 5 meses para ser realizada, entre junho e novembro de 2017, excluindo o mês de julho;
- A Pesquisa Domiciliar levou 11 meses para ser realizada, de agosto a novembro de 2017, de março a junho de 2018 e de agosto a outubro do mesmo ano;
- Foram 2400 pesquisadores, supervisores e chefes de campo, 156 mil entrevistas e o envolvimento de 160 instituições públicas e privadas.
A seguir, seguem os dados da pesquisa em si:
DISTRIBUIÇÃO MODAL DAS VIAGENS INTERNAS
São 41,4 milhões de viagens por dia, sendo que 28,2 milhões são motorizadas e 13,2 não motorizadas. Das viagens motorizadas, 15,3 milhões são feitas por transporte coletivo e 12,9 milhões por transporte particular.
Dos 13,2 milhões de viagens não motorizadas, 12,9 milhões são feitas a pé e 0,4 milhões através de bicicleta.
É importante frisar que o número de viagens feitas a pé reforça a importância de dar melhores condições de circulação, através de boas condições nas calçadas, acessibilidade e segurança. Veja que esse alto valor pode estar ligado diretamente à renda das pessoas, uma vez que o custo do transporte coletivo, muitas vezes, abocanha uma boa parcela do salário delas.
DIVISÃO MODAL DAS VIAGENS MOTORIZADAS
Em relação à última Pesquisa OD, felizmente, não houve grande alterações. 54,2% das viagens motorizadas são feitas por transporte coletivo e 45,8% por transporte individual, valores quase idênticos a 2007. Seria muito melhor se a diferença fosse maior, com favorecimento ao coletivo, claro, porém, só pelo fato de não ter havido uma diferença enorme, já é um ganho.
DISTRIBUIÇÃO DAS VIAGENS DIÁRIAS POR MODO PRINCIPAL
Neste tópico, houve algumas mudanças. O número de viagens através do Metrô teve um aumento de 53% em relação a 2007. Já por parte da CPTM, o aumento foi maior, com 55%, comparando os dois períodos. O serviço de ônibus, por outro lado, teve uma queda de 5%. Provavelmente esses números refletem a ampliação das linhas do Metrô e modernização da CPTM que fizeram com que muitos passageiros passassem a usar os serviços metroferroviários.
É preciso lembrar que de 2007 para cá, foram inauguradas as linhas 4-Amarela, o prolongamento da 5-Lilás e a 15-Prata. A CPTM, por sua vez, recebeu novos trens, estações e linhas foram modernizadas, e intervalos reduzidos. E parte dessas linhas passam no mesmo eixo de importantes corredores de ônibus. Obviamente que muitos passageiros trocariam o ônibus por trilhos, além daqueles que passaram a usar tais linhas sobre trilhos.
Entretanto, embora possa parecer algo louvável, estamos diante de um grande problema: Metrô e CPTM “roubaram” usuários do sistema de ônibus, quando o comemorável seria tirar usuários dos carros. Reparem que no período houve um aumento de 9% de viagens feitas por automóvel, algo extremamente preocupante.
Esse fato serve como alerta para a prefeitura e para as empresas de ônibus. Entre 2007 e 2017, ocorreram alguns avanços no transporte por ônibus, como o Bilhete Único de 3 horas, os bilhetes temporais, Passe Livre para estudantes, faixas exclusivas e reforma de alguns corredores. Porém, concomitantemente a isso, também vieram os seccionamentos em excesso, linhas que deixaram de rodar aos finais de semana e atendimentos extintos. Os intervalos das linhas de ônibus aumentaram bastante e isso fez com que o usuário buscasse outra alternativa ao invés de ficar mofando no ponto.
Junta-se a isso, a implantação de ciclovias e ciclofaixas e a chegada dos aplicativos de carona (Uber e similares). Como se percebe, o serviço de ônibus ruim foi o mais afetado conforme surgiam novas possibilidades de deslocamento.
Por falar em deslocamento, o motivo principal ainda é o trabalho, passando de 16,9 milhões de viagens para 18,6 milhões, um aumento de 10%.
TEMPO MÉDIO DAS VIAGENS DIÁRIAS POR MODO
O tempo médio de viagem teve uma queda em todos os modais. O transporte coletivo caiu de 67 para 60 minutos, muito provavelmente pela política de faixas exclusivas e corredores de ônibus, durante as gestões de Gilberto Kassab (PSD) e, principalmente, Fernando Haddad (PT).
O transporte individual caiu de 31 para 26 minutos, neste caso, talvez pela breve sensação de melhoria após algumas obras viárias ou, até mesmo, através de aplicativos que indicam o melhor caminho para se chegar ao destino.
O modo a pé teve uma queda de 16 para 12 minutos, enquanto que bicicleta teve uma redução de 26 para 23 minutos, provavelmente pelo fato da política cicloviária durante a gestão Haddad.
PESQUISA DA LINHA DE CONTORNO
A referida pesquisa mostra que cerca de 50 mil veículos de passageiros e 21 mil veículos de carga cruzam a RMSP a cada dia, sendo a origem e destino fora deste local, ou seja, a RMSP acaba sendo passagem para todos esses veículos.
A Rodovia dos Bandeirantes (SP-348) é a mais utilizada por veículos de passageiros e de carga, chegando a quase 120 mil veículos nos dois sentidos através de contagem realizada. A Rodovia Castelo Branco (SP-280) e a dos Imigrantes (SP-160) aparecem em segundo e terceiro lugar respectivamente, o que indica que um trem regional partindo de São Paulo para as cidades de Campinas, Sorocaba ou Santos, poderia ter uma boa adesão de passageiros.
VEÍCULOS E OCUPANTES ENTRANDO E SAINDO DA RMSP
Os dados desse tópico refletem a utilização dos carros dentro da cidade de São Paulo. Segundo a Pesquisa OD, considerando um automóvel ou táxi, há 1,65 ocupantes/veículo que entra na RMSP e 1,67 ocupantes/veículo que saem da mesma região. Mais uma vez, isso reflete a necessidade de termos trens regionais ligando as principais cidades do estado.
Dos veículos de passageiros que entram na RMSP, e aí não considerando apenas os automóveis e táxis, a maioria vem das regiões de Campinas, Jundiaí e Baixada Santista.
MODOS DE ACESSO E DE SAÍDA DOS AEROPORTOS DE GARULHOS E DE CONGONHAS
No caso de como se dá o acesso e a saída do Aeroporto de Cumbica, a maior parcela é através de automóvel, com 39,0% e 43,4%, respectivamente, seguida de táxi e ônibus. Vale lembrar que a durante a Pesquisa OD, a Linha 13-Jade da CPTM ainda não estava pronta, portanto, não entrou nas estatísticas.
Já no Aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo, o modo principal de acesso e saída é através de táxi, com 61,5% e 64,7%, respectivamente. Automóvel e ônibus vêm logo em seguida. Talvez esses números mudem futuramente quando a Linha 17-Ouro estiver pronta e se conectar com o terminal aeroportuário.
Chega-se à conclusão de que os investimentos em mobilidade urbana precisam ser maiores e mais sólidos. Percebam que a diferença entre transporte motorizado coletivo e particular está por volta de 9%, uma diferença pequena se levarmos em consideração o quanto a malha sobre trilhos cresceu nos últimos 10 anos.
E o fato do serviço de ônibus ter tido uma queda, acende um sinal de alerta. Em 2007 não existiam aplicativos e nem rotas para bicicletas. Portanto, o passageiro era “obrigado” a usar o ônibus mesmo o serviço sendo ruim. Atualmente, porém, há mais possibilidades e fidelizar passageiros desse tipo de transporte será cada vez mais difícil. Como publicamos recentemente, com a chegada da Linha 5-Lilás na Estação Santa Cruz, as linhas de ônibus que percorrem seu eixo perderam milhares de passageiros.
Mesmo os ônibus tendo uma capilaridade muito maior, prefeitura e empresas precisam conversar muito mais para estancar a sangria da perda de passageiros. E estamos falando em perda, por que, muito provavelmente o serviço não irá recuperar os passageiros perdidos para o metrô, bicicleta e aplicativos de carona. A nova forma de se locomover pela cidade está aí e a tendência é que se solidifique muito mais.
Se for para andar em um sistema de transporte público e lotado, que seja no metrô, pois pelo menos, há a fluidez e rapidez no deslocamento. Se for para enfrentar trânsito, que seja ao menos no conforto do táxi ou UBER, mesmo com um custo maior. Por fim, se for para ter que aguardar muito tempo no ponto, melhor usar a bicicleta, que dá mais flexibilidade, qualidade de vida e com um custo baixíssimo.
Não podemos esquecer de que como a região de Campinas “pede” um trem regional, visto o enorme fluxo de veículos que se deslocam diariamente por essa via.
Se quiserem ver a apresentação completa dessa versão preliminar, basta clicar aqui.
Plamurb 