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Ônibus no centro de São Paulo (Foto: Thiago Silva)

Falar em reestatização ou tarifa zero em meio a essa, digamos, onda liberal de nosso país soa como uma ofensa, uma afronta, enfim, como um xingamento dos mais terríveis contra um ente querido nosso. Entretanto, embora bem polêmicos, esses temas estão cada vez mais presentes nos debates sobre transporte público, sobretudo na cidade de São Paulo.

O Plamurb, então, resolveu tocar nesse assunto, não para fazer uma defesa enfática e sim para mostrar um ponto de vista que, provavelmente, levará a uma reflexão, até mesmo por parte daqueles que detestam ouvir falar nisso. Até porque, essa pandemia evidenciou diversos problemas em nosso transporte, problemas esses que foram empurrados com a barriga por nossos gestores públicos, que achavam que nada de muito drástico poderia acontecer.

Vamos, então, falar sobre os dois temas separadamente, permitindo uma análise mais clara e sem atropelos, embora ambos os assuntos estejam fortemente ligados.

Reestatização

Quando se fala em reestatizar, a primeira lembrança que vem à mente de muitos é a antiga Companhia Municipal de Transporte Coletivo (CMTC), empresa estatal municipal que durante décadas operou o serviço de ônibus da capital.

A CMTC foi extinta, efetivamente, em 1995, quando deu lugar a São Paulo Transporte (SPTrans), que atualmente faz apenas o gerenciamento do transporte coletivo. Na época, a operação das linhas, que já vinha sendo repassada para empresas privadas, foi completamente desestatizada.

Diversas empresas assumiram suas garagens. A promessa era que o serviço fosse melhorado, o que realmente aconteceu. Seria hipocrisia de nossa parte dizer o contrário. O fato de não haver a necessidade de se fazer licitação em quase tudo, entre outras coisas, deu dinamismo ao serviço. Entretanto essa melhora ficou aquém daquilo que foi prometido, como acontece com quase tudo que é concedido ou privatizado no Brasil.

De 1995 para cá se passaram 25 anos e é quase unanimidade que o serviço de ônibus está abaixo daquilo que poderia ser considerado bom. Nesse período todo, passamos por três licitações e em todas elas a promessa era sempre de melhoria.

Se no final da década de 90 eram mais de 50 empresas diferentes, hoje elas não chegam a 20, excluindo aí as antigas cooperativas. Para se ter uma ideia, aqui na região norte, onde residimos, identificada pela cor azul escura, tínhamos linhas de, ao menos, 6 empresas diferentes: Brasil Luxo, Nações Unidas, Transbraçal, Viação Jaraguá, ARC e CCTC. Isso sem contar aquelas que pertenciam ao mesmo grupo, com era o caso da Via Norte. Hoje as linhas dessas empresas são operadas apenas pela empresa Sambaíba. Uma drástica redução.

E essa situação ocorreu em outras regiões da cidade. Digamos que há um monopólio em algumas áreas de São Paulo. Por esse motivo, essas empresas se acomodaram na prestação do serviço e em cada licitação absorviam outras empresas que não necessariamente prestavam um serviço ruim. Muitas eram apenas pequenas. E hoje chegamos a isso.

Na última licitação, assinada em 2019, havia a promessa que novos empresários poderiam vir a operar em São Paulo. João Doria (PSDB), prefeito da cidade, viajou pelo Brasil e fora dele garantindo que isso aconteceria. Com sua quebra de promessa, de que ficaria os 4 anos à frente do executivo municipal, coube a seu sucessor, Bruno Covas (PSDB), dar continuidade ao processo.

De todos os lotes disponíveis, apenas em 1 deles houve duas empresas a apresentar proposta. No restante, apenas uma empresa cada e que já operava em São Paulo, algumas há décadas. E o pior, com exceção de uma delas, todas ofereceram o teto máximo da SPTrans na tarifa por passageiro, ou seja, o máximo que o município poderia remunerar a empresa.

Muito embora esse teto foi bem estudado de modo a garantir uma margem de segurança, com o passar dos anos isso pode inviabilizar grandes investimentos. Sem falar que a promessa de haver novas empresas e mais concorrência foi por água abaixo. Isso era previsível. Quem poderia peitar uma Sambaíba ou VIP da vida disputando as linhas das regiões onde operam?

Outro ponto: o transporte de São Paulo custa cerca de R$ 8 bilhões por ano. Com o dinheiro da tarifa paga pelo passageiro, arrecada-se cerca de R$ 5,5 bilhões. Essa diferença é completada pela prefeitura por meio de subsídios, que ano após ano vem aumentando, onerando ainda mais os cofres públicos. E não existe mágica. Sem os subsídios, a tarifa deveria custar, atualmente, entre R$ 7,00 e R$ 7,50, aproximadamente. Vale ressaltar que em nenhum lugar do mundo um sistema de transporte se sustenta apenas com o valor da tarifa.

E em situações adversas, como o caso da pandemia, a tendência é que os valores dos subsídios aumentem permitindo a continuidade do serviço, que por ser essencial, não pode parar. Isso é uma realidade que não se pode negar.

E diante de todo esse contexto aqui abordado, no futuro, os valores dos subsídios podem aumentar ainda mais, atingindo valores que poderão comprometer a melhoria do serviço.

É aí que entra a reestatização. Não, isso não acontecerá amanhã, nem depois e nem daqui 5 anos. Mas acontecerá e podem ter certeza disso, caso não ocorra uma mudança profunda no sistema de transporte, o que duvidamos. Talvez as primeiras movimentações nesse sentido ocorram na próxima licitação. E não se trata de esquerdismo ou comunismo, como aqueles que são incapazes de debater, gostam de rotular. A reestatização poderá ser considerada, inclusive por uma eventual gestão liberal defensora do estado mínimo.

Mas calma que, por outro lado, ela não será total, isso é inviável. Ela será, no máximo, parcial. Talvez comece com os trólebus e depois passe para as linhas mais afastadas, menos rentáveis ou mal operadas. A própria CMTC fazia esse tipo de intervenção.

Como dissemos acima, chegará o momento onde o prefeito de ocasião deverá analisar quanto ele paga para as empresas privadas e quanto custaria operar diretamente o serviço, mesmo com algumas amarras comuns nas empresas estatais. Em Nova York, se não nos falha a memória, o serviço de ônibus foi parcialmente reestatizado nesta década. Não seria algo absurdo, portanto.

Veja bem, nos próximos anos, falar em reestatizar o transporte por ônibus, não significará estar sendo comunista. Será simplesmente matemática. Uma matemática que deverá ser profundamente pensada visando a melhoria da qualidade do serviço. O orgulho liberal deve ser deixado de lado pelo bem comum.

Tarifa zero

Se a reestatização é um tema polêmico, tarifa zero é mais ainda. Esse assunto ganhou força em 2013, após aquelas manifestações para a redução dos 20 centavos na tarifa.

Como dissemos anteriormente, o transporte por ônibus custa, aproximadamente R$ 8 bilhões por ano. Sendo assim, para que haja a tarifa zero, seria necessário que a prefeitura cobrisse todo esse custo. Ou seja, além dos R$ 2,5 bilhões, ela teria que desembolsar mais R$ 5,5 bilhões. Aqueles que não apoiam essa ideia argumentam de onde sairia todo esse dinheiro e ainda vêm com aquela velha frase de que “não existe almoço grátis”.

Particularmente o Plamurb não acredita em uma tarifa zero em São Paulo. Na verdade, não temos argumentos suficientes para defender essa ideia. Por outro lado, é possível sim, reduzir o custo do transporte que, por sua vez, caminharia para uma redução da tarifa. Em outras palavras, acreditamos em uma redução do valor da passagem. Isso é possível e muito.

E diferente da tarifa zero, no caso de uma tarifa menor, temos argumentos sólidos e coerentes para defender essa ideia, inclusive já relatados em diversos outros artigos.

Vejam, o transporte público por ônibus sofre com diversas adversidades viárias, vamos dizer assim. Para que tenham uma boa fluidez, os coletivos precisam de prioridade absoluta nas ruas e avenidas, fato que acontece muito pouco. Em outras palavras, para que as linhas sejam bem operadas, seria necessário centenas de quilômetros de corredores e faixas exclusivas, além de preferência semafórica nos cruzamentos.

A cidade de São Paulo, possui 17 mil km de vias, das quais 5 mil são usadas por alguma linha de ônibus. A soma dos corredores e faixas exclusivas não chega 650 km, pouco mais de 10%, um percentual que beira o ridículo. Isso encarece a operação e impacta no valor da tarifa.

Ousamos dizer que com uma ampla estrutura para os ônibus, seria possível transportar o mesmo número de pessoas atualmente e com uma frota até mesmo menor. E isso não significa veículos abarrotados ou intervalos altos. Vejam, mais faixas e corredores significam mais fluidez. Mais fluidez significa que aquele ônibus poderia fazer um número maior de viagens por dia. Isso impacta no custo do transporte, afinal é um ônibus a menos, menos gasto com combustível e até com mão de obra. Todos esses fatores tendem a ser revertidos em menos subsídios e até no valor da tarifa.

Faça uma analogia: imagine que você tenha que subir e descer do seu apartamento diversas vezes carregando algum volume. Se toda vez que você apertar o botão, a porta do elevador se abrir, você entra e pronto. Se você precisar aguardar, perderá tempo. Em outras palavras, o ônibus seria você, e o elevador demorado seria o trânsito.

Outro ponto importante diz respeito ao excesso de seccionamentos. Entendam, não se trata de não haver e sim de haver em excesso. Seccionamento é saudável dentro de uma racionalização e troncalização, mas com limites. E aqui em São Paulo, tudo isso foi feito com pouco planejamento, vide o caso de Santana, por exemplo. E o excesso de seccionamentos acaba aumentando o custo do transporte, que impacta nos subsídios e no valor da tarifa.

Mais um ponto que impactante está ligado ao desenho das linhas. É preciso aumentar o número de linhas perimetrais ou inter-regionais, fazendo com que o índice de ocupação nos dois sentidos seja menos desigual. Ônibus andando ocioso, ou como dizem por aí, “batendo lata”, encarece o sistema. Essa situação é bem comum nas linhas radiais, que nos horários de pico andam lotadas num sentido e vazias no outro. Precisa redesenhar muitas linhas.

De uma maneira geral, nós do Plamurb acreditamos que dificilmente se chegue a uma tarifa zero em São Paulo nos próximos anos. Porém, é possível sim reduzir o valor da tarifa e muito. Essa redução, além dos fatores abordados acima, passaria por uma forma de financiamento do transporte, que já abordamos em outro artigo. E isso é urgente. Embora haja o Bilhete Único, ainda é caro pagar R$ 4,40 (valor atual). Se a prefeitura tivesse agido em cima dos problemas citados nesse texto, podem ter certeza que o valor seria menor do que hoje. Sabe aquela faixa exclusiva ou aquele corredor que deixou de ser construído? Estão fazendo uma grande falta e você está pagando por isso quando encosta seu bilhete no validador e se espanta com o valor descontado.