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Ônibus circulando no centro de São Paulo (Foto: Thiago Silva)

A pandemia de coronavírus provocou grandes estragos na economia afetando diversos setores e causando fechamento de diversas empresas dos mais variados tipos e demissões de milhares de empregados. E entre os setores mais afetados está o transporte público.

Para o Plamurb, o serviço público essencial e de cunho social que mais se mostrou sensível em meio a essa pandemia foi o transporte público, pelo menos assim que observamos. Vejam, houve uma grande queda na demanda dos passageiros transportados o que acabou por comprometer a saúde financeira das empresas.

Algumas dessas empresas, bem verdade, já estavam ruins das pernas muito antes. Bastaria qualquer anormalidade para quebrarem de vez. Outras, mais estruturadas, sentiram o impacto também. Houve atraso no pagamento dos funcionários e renegociação de empréstimos e dívidas.

Onde queremos chegar? Bem, enquanto tratarem esse tipo de serviço como comércio, como uma shopping center, por exemplo, qualquer queda abrupta de demanda será catastrófica para as empresas.

É preciso rever e pensar urgentemente em novas formas de financiamento. Garantir a sustentabilidade ou a operação apenas por meio da tarifa paga pelo passageiro é uma bomba relógio. Pode, veja bem, pode até funcionar com o ônibus lotado. Mas, e quando a demanda cai vertiginosamente? Não há subsídio que dê conta.

Nessa pandemia isso ficou claro. Embora uma grande queda no número de passageiros, o serviço, evidentemente, não pode ser interrompido. Nem se a linha possuir apenas meia dúzia de coletivos para uma dezena de passageiros. Mas como continuar operando, mesmo com uma frota menor, e honrar todos os compromissos?

Não é preciso ser gênio para entender que esse modelo fracassou e há muito tempo, bastando observar como são tratadas as linhas bem demandas e a “estratégia” de retardar a partida de um ônibus até um número “x” de passageiros, economizando combustível e outros insumos.

Querem outro exemplo? A situação vivenciada pelo sistema trólebus e sua desativação parcial entre os anos de 2002 e 2004. Um dos argumentos usados pela gestão da época era que as linhas da zona norte tinham baixa demanda e os custos (dos trólebus) não eram cobertos pelo valor oriundo da tarifa. Por outro lado, operando com ônibus comuns, a conta, teoricamente fecharia. Ou seja, ônibus ecologicamente corretos foram retirados por conta do fator tarifa.

Por isso que esse modelo não serve mais. Nem que a tarifa fosse mais cara (aqui em São Paulo, para não haver subsídios públicos, o valor da condução deveria ser por volta de R$ 7,00 considerando o valor atual de R$ 4,40), esse padrão se sustentaria.

Mas o que fazer? Como financiar o transporte público? A solução, ou melhor dizendo, uma das saídas para isso é bem amarga. Seria a cobrança de algum tipo de taxa sobre o uso de veículos particulares. Mas antes de atirarem pedras na gente, vamos explicar.

O espaço que um carro particular ocupa nas ruas é alto e a poluição gerada por esses veículos levando em consideração o número de pessoas transportadas é altíssimo. Só para efeito de comparação, um ônibus comum, com capacidade para 80 pessoas, ocupa no viário um espaço pouco menor que seis carros populares (dispostos em duas fileiras com três veículos), porém, levando 2,5 vezes mais pessoas. Se considerarmos o número médio de pessoas que costumeiramente ocupam os carros particulares (duas pessoas), esse número salta para quase 7 vezes mais.

Outro agravante: em ruas desprovidas de alguma estrutura que priorize o transporte público, os carros particulares atrapalham a operação de muitas linhas, aumentando o tempo de viagem e encarecendo o custo operacional, que muitas vezes, indiretamente, acaba por estar embutido no valor final da tarifa paga pelos passageiros. Já falamos diversas vezes sobre esse assunto. Quanto menos carros nas ruas, maior a fluidez dos ônibus. Com uma fluidez maior, menor é o tempo da viagem. Quanto menor o tempo da viagem, menos ônibus seriam necessários para transportar o número de passageiros diários daquela linha. Isso pode, veja bem, pode resultar em uma tímida redução da tarifa.

E onde e como essa taxa seria aplicada? Bem, existem várias sugestões já divulgadas por diversos especialistas, como taxar quem entra na rótula central, ou quem trafega no centro expandido, como já acontece hoje (porém o dinheiro das multas não é todo revertido para o transporte) ou até criar um pedágio urbano. São boas ideias.

Nós, do Plamurb, ousamos um pouco mais. Hoje a cidade de São Paulo possui 17 mil km de vias. Desse total, todas as linhas de ônibus utilizam cerca de 5 mil km, ou seja, menos de 1/3. Os carros teriam, em tese, 2/3 livres para ele. Sendo assim, a nossa ideia seria taxar automóveis que trafegassem em vias por onde circulam linhas de ônibus desprovidas de qualquer tipo de estrutura (corredor, faixa exclusiva e etc).

Mas calma que não seria simplesmente qualquer via. Essa taxa seria aplicada levando em consideração o número de passageiros transportados pelas linhas que ali circulam, a frota de ônibus, a tecnologia usada (trólebus, articulado e etc) e o número de passageiros por sentido nos horários de pico.

Por exemplo, uma rua onde passa apenas uma única linha de ônibus com intervalos altos e pouca frota estaria livre dessa taxa. Moradores dela também teriam isenção até uma certa quilometragem percorrida, por exemplo.

A medida que uma via recebesse um corredor ou faixa, a taxa deixaria de ser aplicada, já que os ônibus teriam seus espaços exclusivos. Seria até uma forma de forçar o poder público a implantar esse tipo de estrutura, suprimindo vagas de estacionamento nas ruas. O motorista ou morador da região deverá escolher entre uma faixa/corredor ou pagar uma taxa para circular naquela via. Porém, isso seria no âmbito da cidade como um todo. Na região central, as medidas restritivas continuariam e mais severas, diga-se de passagem.

Evidentemente que essa ideia seria bem aprofundada de modo, por exemplo, que todo o dinheiro oriundo dessa taxa fosse integralmente revertido para o financiamento do transporte público, sem desvios ou remanejamentos. Além, claro, de como se daria a fiscalização.

É uma ação muito polêmica, sabemos disso e há também outras alternativas. O que não pode mais é manter o sistema de transporte apenas com o valor da tarifa e os altos subsídios por parte do poder público. Aliás, em nenhum lugar do mundo o sistema de transporte se mantem apenas com o valor da tarifa.

Como já cansamos de repetir, transporte é um serviço social essencial. O retorno financeiro pode ser desejável, porém, nem sempre será viável. Até por que, caso apenas as linhas mais “rentáveis” fiquem em operação, uma boa parte das “não rentáveis” seriam paralisadas.

Os automóveis particulares oneram demais o viário e a atmosfera. Nada mais justo que haja uma compensação por isso.