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Veículo da linha 477P, uma linha inter-regional (Foto: Thiago Silva)

Quando falamos do transporte público por ônibus em São Paulo, sempre nos vem em mente aqueles ônibus lotados, com intervalos altos e viagens demoradas. Muito embora isso não deixe de ser verdade, está longe de ser algo absoluto, muito pelo contrário, existem sim linhas boas, cujo serviço pode ser considerado bom. Entretanto, essa realidade não é unânime.

Nos últimos anos, algumas das maiores reclamações foram em decorrência aos altos intervalos, excesso de seccionamentos e até mesmo o valor da tarifa, que tem um peso enorme no bolso dos passageiros, sobretudo aqueles com uma renda mais baixa. Não tiramos a razão deles.

No caso dos seccionamentos, embora tenhamos explicado sua definição, vamos relembrar novamente: grosso modo é a divisão de uma linha em duas, ou seja, se a linha sai do ponto A e vai para o B, ela acaba por parar em um ponto intermediário. Esse ponto intermediário pode ser um terminal de ônibus, uma estação de transferência, uma estação metroferroviária ou até mesmo uma praça. Sendo assim, o passageiro precisa desembarcar e tomar outra linha para chegar até o ponto B.

Essa medida tem como propósito racionalizar o sistema de transporte, troncalizar linhas, evitando sobreposições, e, na teoria, reduzir custos. Porém, em São Paulo, por conta de sua grandiosidade e particularidade, essa medida precisa ser profundamente estudada, de modo a prejudicar o mínimo possível. Houve casos positivos, como o das linhas 175T/10 – Metrô Santana / Jabaquara e da 4310/10 – Estação de Transferência Itaquera / Terminal Parque Dom Pedro II.

Em muitos outros casos, os seccionamentos foram muito mais nocivos do que benéficos, aumentando o custo e o tempo de percurso para o passageiro. E agora, em meio a essa pandemia, isso ficou bem evidente. E é aí onde queremos chegar.

Durante muitos anos, o desenho das linhas de ônibus de São Paulo ficou muito engessado. Digamos que faltou coragem de ousar, mas ousar de verdade, criando rotas e ligações estratégicas, evitando trajetos ou baldeações desnecessárias.

Deste a implantação do Sistema Interligado, as maiores ações envolviam a criação de novas linhas radiais, seccionamentos (racionais) e atendimentos. Claro que são pontos importantes, mas muito aquém daquilo que seria necessário para São Paulo e que poderia ser positivo em meio a essa questão da pandemia.

Sabemos que os principais polos atrativos estão na região mais central da cidade, porém, existem muitos outros polos regionais que, por conta do desenho das linhas, aparentemente são ignorados pelos responsáveis do gerenciamento da cidade de São Paulo. Não se trata de uma crítica e sim de uma constatação.

Veja, faz sentido sair da zona leste com destino a zona norte e ser obrigado a ir até o centro, sendo necessário duas conduções? Ou faz sentido sair da mesma zona leste com destino a zona oeste sem ter uma opção direta? Para nós, em ambos os casos, não.

Nos últimos anos, a São Paulo Transportes (SPTrans) reduziu esse modelo de linha na cidade, sob a argumentação de alto custo e baixa eficiência. De certa forma, não estão errados, porém se equivocaram ao simplesmente extinguir ou seccionar essas linhas. Como já dissemos no início do artigo, São Paulo é uma cidade singular e muitos modelos que servem para outras cidades, nem sempre podem ser regra aqui.

Em um artigo bem antigo nosso, explicamos o que são as linhas inter-regionais (ou perimetrais) e diametrais. São dois tipos de traçados importantes e que temos certeza que poderiam colaborar com a não aglomeração nos coletivos nessa pandemia. Mais do que isso, em um dia comum, teria um peso importante, desobstruindo grandes gargalos de linhas que sofrem com o famoso movimento pendular.

Não temos um número exato desses tipos de linhas, mas temos certeza que o número é muito menor do que 10 ou até 20 anos atrás. Linhas diametrais e inter-regionais, embora vistas como ineficientes, custosas e cansativas, tem o poder de aliviar as linhas radiais e locais, além de permitir um fator de renovação alto no decorrer da viagem.

Em outras palavras, São Paulo deve, na medida do possível e necessário, redesenhar suas linhas e criando mais ligações desse tipo. Mas há um alerta: essas ligações precisam vir acompanhadas de uma boa estrutura, reduzindo os impactos negativos já citados anteriormente. Essas estruturas, nada mais são do que corredores, faixas exclusivas, terminais ou estações de transferências, preferência semafórica e pontos de apoio aos funcionários, permitindo que haja até uma troca de motorista, fato que ocorria com frequência até a década de 90.

Na última versão do Edital de licitação, algumas linhas diametrais e inter-regionais, hoje existentes, constam como prováveis candidatas a serem seccionadas, um grande retrocesso, diga-se de passagem.

Saindo um pouco do sistema sobre pneus, a própria Companhia do Metropolitanos de São Paulo (Metrô) já percebeu isso. Algumas linhas ou prolongamentos recém anunciados, possuem essas características, como a extensão da Linha 2-Verde e a futura Linha 20-Rosa. A estatal estadual afirma com muita frequência que a chegada da linha da Paulista na Estação Penha, se integrando com a Linha 3-Vermelha, desafogará esta linha, permitindo chegar até a Consolação, por exemplo, sem ter que ir até a Sé o República. Com as linhas de ônibus, a ideia é a mesma.

Não se trata de priorizar um modelo em relação a outro, nada isso. Apenas dar ao passageiro ou permitir a eles, mais opções, mais possibilidades e evitar trajetos ou viagens desnecessárias. Até porque, o tempo de todos é precioso, assim como o nosso dinheiro gasto com a tarifa.

E em uma cidade como São Paulo, linhas diametrais e inter-regionais são importantes e podem ajudar na dinâmica de circulação da cidade, permitindo novos pontos de conexão, redução de custos, um tempo menor de percurso, aumentar a utilização de cada carro, com ganhos de eficiência e eficácia.

E já que não fizeram antes, para que nessa pandemia, os impactos negativos fossem mitigados, nada impede de se fazer no pós pandemia, afinal, há uma grande chance da forma de se deslocar mudar. O momento é esse então. Não se trata de retroceder, muito pelo contrário, e sim repensar uma ideia que poderia dar certo novamente, com as devidas atualizações e suportes estruturais.