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Ônibus da EMTU (Foto: Gustavo Bonfate)

São Paulo, capital do estado de mesmo nome, é uma das maiores metrópoles do mundo. São, aproximadamente, 12 milhões de habitantes. Nos arredores, existem outros 38 municípios que juntos formam a Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), que totalizam quase 22 milhões de pessoas.

Grosso modo, uma região metropolitana nada mais é do que uma área composta por um núcleo urbano densamente povoado e por suas áreas vizinhas, de certa forma, menos povoadas. Com o passar dos anos, esses núcleos menos povoados vão crescendo e se agregando, formando um núcleo maior. Esses núcleos, via de regra, compartilham indústrias, infraestruturas, serviços, habitações e equipamentos urbanos. É o que se chama de conurbação.

Com o crescimento geográfico, a mancha urbana de cidades vizinhas acaba se unificando, fazendo com que seus limites físicos, digamos, deixem de existir, ou seja, uma cidade acaba por “avançar sobre a outra”, sendo que em certos pontos, não se enxerga uma diferença entre elas.

Segundo a página da, injustamente extinta, Empresa de Planejamento Metropolitano (Emplasa), a RMSP foi criada em 1973. No ano seguinte ela foi institucionalizada pela Lei Complementar Estadual nº 94, de 29 de maio de 1974, porém, sua efetiva implantação se deu através do Decreto Estadual nº 6111, de 5 de maio de 1975, que regulamentou a Lei Complementar nº 94.

Em 2016, o Produto Interno Bruto (PIB) da RMSP correspondia a aproximadamente 17,7% do total brasileiro e a quase metade do PIB paulista (54,35%). Vivem nesse território quase 50% da população estadual, aproximadamente 21,6 milhões de habitantes, segundo estimativa do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) para 2018. A metrópole centraliza importantes complexos industriais (São Paulo, ABC, Guarulhos e Osasco), comerciais e, principalmente, financeiros (Bolsa de Valores), que dinamizam as atividades econômicas no país.

Diante disso tudo, é impossível enxergar São Paulo como uma cidade isolada, uma cidade que não recebe ou exerce influência em outras. Vejam que no passado, por conta da forma como se deu o crescimento, as famílias com menos renda ou recursos foram “empurradas” para as regiões mais periféricas. E com o passar dos anos, essas regiões já estavam bem adensadas. O crescimento, por conta disso, continuou a prosseguir, chegando aos municípios vizinhos.

Atualmente, o número de pessoas que moram em cidades vizinhas, mas trabalham em São Paulo é altíssimo e, em uma escala um tanto quanto menor, vice-versa. Não por isso que algumas linhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanas (CPTM) e Empresa Metropolitana de Transporte Urbano (EMTU) possuem um forte carregamento pendular nos horários de pico. E isso é muito óbvio. Se o cidadão reside em, por exemplo, Guarulhos, mas trabalha em São Paulo, é mais do que obrigação a prestação um serviço de transporte que supra suas necessidades de locomoção.

O problema começa quando passam a enxergar ou criar barreiras entre uma cidade e outra e implementam ações que acabam por prejudicar os passageiros que se descolam entre cidades por meio de ônibus.

A EMTU, segundo arquivo do “Dados Abertos”, possui cerca de 591 linhas na RMSP, sendo que 363 entram na cidade de São Paulo, aproximadamente 61%. Tal porcentagem reforça a importância de São Paulo como interesse diário de viagem.

Alterações em linhas são sempre comuns e frequentes, de modo a reorganizar e racionalizar o sistema. Porém, em muitas situações, tais ações são ilógicas e pesam negativamente.

Recentemente a EMTU, paralisou ou seccionou algumas linhas que trafegavam dentro de São Paulo por ordem da São Paulo Transporte (SPTrans). A estatal estadual divulgou a seguinte nota nas redes sociais:

“A Secretaria de Mobilidade e Transportes do município de São Paulo publicou a Portaria SMT.GAB nº 074/2020, revogando as portarias municipais que fixavam o itinerário e autorizavam a circulação das linhas 009, 016, 026, 029, 205, 282, 328, 344, 575 e 577 na capital paulista. Além disso, emitiu as Portarias SMT.GAB nº 071/2020, 072/2020 e 073/2020 de supressão de itinerário das linhas 044, 190 e 595.

Para circulação das linhas intermunicipais pelos diversos municípios da Grande São Paulo é necessária a aprovação de seus itinerários, que no caso do município de São Paulo, são fixados por meio de Portarias emitidas pela Secretaria de Mobilidade e Transportes.”

Na mesma publicação eles dão algumas alternativas a essas linhas e ainda dizem que “A EMTU precisa atender a portaria. A Constituição prevê que as Prefeituras no Brasil tem a prerrogativa das políticas públicas do transporte público.”

Em entrevistas para portais como o Diário do Transporte, o secretário municipal de Mobilidade e Transporte, Edson Caram, afirmou que a EMTU não justificou a necessidade dessas linhas e que elas realizavam “pinga-pinga” dentro de São Paulo.

Como já explicado anteriormente, é um erro tremendo pensar na capital isoladamente. As cidades vizinhas são “anexos” de São Paulo. E como sabemos, as linhas municipais não podem sair da cidade. Cabe à EMTU fazer essa interligação em pontos estratégicos, de modo a proporcionar rapidez e um custo baixo.

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Cidades afetadas (Foto/confecção: Thiago Silva)

As linhas seccionadas ou canceladas exercem um papel estrutural dentro do contexto de mobilidade urbana. Fazer o passageiro baldear e desembolsar um novo valor, sendo que poderia seguir direito por uma única linha vai contra qualquer política de transporte.

Vamos citar três dessas linhas para mostrar o aconteceu:

  • Linha 377 – Poá (Jd. Nova Poá) / São Paulo (Parque Artur Alvim). Essa linha agora para na Estação Antônio Gianetti da Linha 11-Coral. A tarifa foi reduzida de R$ 5,35 para R$ 4,85. Quem, por ventura, necessita ir para além do novo ponto final, precisará baldear paras os trens CPTM e necessitará desembolsar R$ 7,75, que é o valor da tarifa integrada via BOM nos Trilhos, nesse exemplo.
  • Linha 460 – Ferraz de Vasconcelos (Vila São Paulo) / São Paulo (Parque Artur Alvim). Essa linha foi cancelada e a EMTU sugere ao passageiro usar o serviço de ônibus municipal de Ferraz, com transferência para a Linha 11-Coral. O problema é que não há integração tarifária, ou seja, o passageiro terá que pagar pelos R$ 4,40 do ônibus, mais os R$ 4,40 da CPTM, totalizando R$ 8,80. Vale lembrar que a tarifa da linha da EMTU era R$ 5,65.
  • Linha 044TRO – São Paulo (Jardim Castelo) / São Paulo (Itaim Bibi), via Diadema. Essa linha teve seu itinerário seccionado sendo agora São Paulo (Jardim Castelo) – Diadema (Centro). Segundo a EMTU, uma alternativa é a utilização da 044 com transferência para a linha 516N/10 do município de São Paulo. Ou seja, o que poderia ser feito com uma única linha, agora, deveria ser feito com duas e pagando mais.

No caso dessa linha 044TRO, conversamos com o funcionário Luiz Fernando, da empresa MobiBrasil Diadema, que realiza a operação:

“Assim, a linha 044, operada por nós da Mobibrasil Diadema, foi seccionada na Divisa de Diadema. Antes ela ia até o Itaim, e atendia cerca de 4 mil pessoas.

Esses passageiros hoje terão que optar por outras opções para entrar no Terminal Diadema (tentamos colocar a linha no Terminal, sem sucesso) e pegarão a linha da Metra 376, ou descerão próximo ao TS fictício da 044 (na Divisa de Diadema) e utilizarão as linhas de São Paulo que passam na região (607-C E 516-N), ambas sem integração física e tarifária com a 044. Em nenhum momento a EMTU pensou no usuário. Compramos dez ônibus novos para circular nessa linha, com porta a esquerda, e não mais poderão ser utilizados.”

Percebam que o funcionário ressalta que NÃO HÁ integração física e tarifária entre os dois sistemas e que, para variar, o passageiro sairá prejudicado.

São situações desse tipo que reforçam, ainda mais, a nossa opinião sobre a urgência em se criar uma Autoridade Metropolitana de Transporte (AMT), nos moldes de Nova York ou Londres, por exemplo. Só com esse órgão que os muros colocados nas cidades da RMSP poderão ser demolidos gradativamente. Hoje, cada cidade pensa no seu sistema de transporte individualmente e, quando temos linhas intermunicipais metropolitanas que preenchem várias lacunas, acontecem casos assim.

Seccionamentos são importantes para racionalizar o sistema de transporte, mas, antes de tudo, precisam ser coerentes, lógicos e, claro, prejudicar ou onerar o mínimo possível o passageiro. Sem isso, acaba sendo um grande estorvo, até mesmo para empresas, como no caso citado por Luiz, cuja empresa comprou veículos com portas à esquerda que não serão mais usados.

Bons exemplos existem

Embora as críticas em relação aos seccionamentos sejam grandes, existem sim os bons exemplos. Um deles é o implementado no Terminal Sacomã com a inauguração do Expresso Tiradentes, antigo Fura-Fila.

Até então, as linhas da EMTU oriundas, em sua maioria, da região do ABC Paulista se dirigiam ao centro da cidade. Desde 2007, os ônibus metropolitanos param no Terminal Sacomã e, a partir de ali, o passageiro de transfere para o Expresso rumo ao Terminal Mercado, no centro de São Paulo.

Neste caso as mudanças e seccionamentos foram positivos, já que há a integração física e tarifária, além do tempo de percurso ter sido reduzido drasticamente, mesmo usando mais de uma condução. A eficiência do Expresso Tiradentes, que circula em via completamente segregada, parando apenas nas estações, tornou a viagem muito mais rápida. Os seccionamentos deveriam prezar isso.

Porém, não temos corredores nos moldes do Expresso espalhados por aí, ou seja, os seccionamentos tendem a prejudicar muito mais do que beneficiar. A realidade é essa. Em São Paulo, nas linhas municipais, o mesmo problema ocorreu e falamos de um caso em especial neste artigo aqui.

Não adianta cancelar ou cortar o itinerário apenas por fazer. É preciso um amplo planejamento por trás disso, ainda mais envolvendo várias cidades. Hoje, sem exagero, muitos municípios vizinhos são, na verdade, “bairros dormitórios de São Paulo”. Possuem sua autonomia, mas são dependentes da capital em muitos setores econômicos.

Portanto, seccionar linhas nos limites ou próximo deles, sabendo que o desejo de viagem é para além daquele ponto terminal, tem um peso negativo enorme. Em outras palavras, é simplesmente ignorar que São Paulo “não acaba” em Guaianases, Jaçanã, Rio Pequeno, Jabaquara ou Capão Redondo. Tem muito mais “São Paulo” além desses lugares, mesmo se tratando de outros municípios.

A própria mancha urbana da RMSP, atualmente, não acaba nos seus limites políticos, muito pelo contrário, já avança por outras aglomerações e regiões metropolitanas, que, futuramente, pode tornar essas regiões um único bloco. Isso é tão verdade que há trabalhadores que viajam diariamente entre Campinas ou Santos para São Paulo.