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Trecho em elevado da Linha 1-Azul (Foto: Thiago Silva)

A zona norte da cidade de São Paulo possui características bem singulares dentro do contexto urbano, como a sua topografia bem acidentada, ruas estreitas e poucos eixos viários bem estruturados que permitam um escoamento rápido.

Falando do transporte público, muitas ruas não comportam a alta demanda de linhas de ônibus e, por conta disso, trajetos que mereciam veículos maiores acabam tendo ônibus menores (mas em maior quantidade), o que reflete na baixa eficiência do serviço.

Historicamente a zona norte sempre foi desprovida de boas opções de transporte, seja sobre trilhos, seja sobre pneus. Falando um pouco do transporte sobre pneus, a região possui apenas 4 terminais de ônibus, o Casa Verde, o Cachoeirinha, o Pirituba e o Jardim Britânia. Corredores exclusivos à esquerda? Apenas dois, o da Inajar de Souza e o da Edgar Facó.

No passado, as linhas de bondes também eram raras na região: apenas três linhas, que iam para os bairros da Vila Maria, Santana e Casa Verde. Apenas a linha para Santana foi substituída por linhas de trólebus.

Havia também a linha do famoso Trem da Cantareira que corria onde hoje está, justamente, parte do trecho norte da Linha 1-Azul. Outros ramais desse trem chegaram a passar pelas regiões do Lauzane, Mandaqui e Horto Florestal, mas foram extintos ainda na década de 60, muito antes da chegada do Metrô ou de linhas de ônibus.

Sendo assim, a necessidade de transporte sobre trilhos é mais do que urgente, mas assim como nos demais casos, a zona norte não teve sorte. Hoje são apenas duas linhas de metrô, a 1-Azul e a 7-Rubi, a primeira operada pela Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) e a segunda pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

Projetos futuros? Apenas dois. A Linha 6-Laranja que chegará até a região da Brasilândia e a Linha 19-Celeste que irá pelo eixo da Vila Maria e Jardim Brasil. A primeira está com obras paradas e a segunda está em fase de projeto básico.

A Linha 6-Laranja não fica pronta antes de 2025, enquanto que a Linha 19-Celeste está tão crua que não seria indicado fixar algum prazo. E além delas? Mais nada.

E mesmo quando a Linha Laranja estiver pronta, haverá uma lacuna enorme entre ela e a Linha 1-Azul, lacuna essa que poderia ser perfeitamente preenchida por umas duas ou três linhas. Já chegaram a ter dois projetos, mas ambos estão fora dos planos futuros do Metrô, fato esse confirmado no Relatório Integrado do ano de 2019 da estatal.

Há alguns anos, figurava na zona norte uma tal de Linha 16-Violeta, que ligaria os bairros da Cachoeirinha e Ipiranga, passando por bairros como o Limão, Casa Verde, Avenida Brás Leme e Bom Retiro, por exemplo. Essa linha surgiu após a desistência em usar um sistema em “Y” na Linha 6-Laranja, a partir da Freguesia do Ó. Em um primeiro momento falou em usar um VLT entre a Cachoeirinha até a Lapa, com denominação de Linha 16-Prata.

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Antigo traçado da Linha 16-Violeta (Foto: Metrô-SP/Via Trólebus)

Além dessa linha, haveria uma outra, chamada de Linha 23-Magenta ou Arco Norte, que ligaria a região da Lapa até a região do Rodovia Presidente Dutra, cortando a zona norte transversalmente. Esse projeto já sofreu algumas modificações e entre as hipóteses de conexão com a Linha 1-Azul, estão a Estação Portuguesa-Tietê ou Santana.

Mas voltando a falar da Linha 16-Violeta, podem esquecer. O Metrô alterou o traçado dela e, agora, segundo o relatório do Metrô, ela ligará a região de Oscar Freire até o Jardim Brasília, região de Cidade Líder, zona leste da cidade.

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Novo traçado da Linha 16-Violeta (Foto: Metrô-SP)

Sabemos das necessidades da zona leste, muito por conta de seu adensamento e população, mas isso não tira a necessidade da zona norte, sobretudo pelos problemas descritos no início do artigo. Caso esse projeto e seu traçado sejam efetivados, a região centro-oeste da cidade possuirá um grande número de estações e mais possibilidades de baldeações.

Enquanto isso, a zona norte, seguirá esquecida. Mesmo com as linhas 6-Laranja e 19-Celeste, a região continuará sem linhas sobre trilhos que supram a necessidade, ou seja, os moradores e trabalhadores serão obrigados a usarem linhas de ônibus que disputam espaços com os carros em ruas estreitíssimas, a maioria desprovidas de corredores ou faixas exclusivas.

Nós do Plamurb acreditamos que o Metrô deva rever as prioridades em linhas na cidade como forma de equilibrar a presença da rede sobre trilhos. E mais do que isso, priorizar ligações perimetrais em detrimento às radiais, como forma de desenvolver regiões mais afastadas do centro e desobrigando o passageiro a fazer viagens “de ângulo reto”.

Dentro de um contexto urbano, isso pode mudar, para melhor, a forma de ocupação, a distribuição das pessoas e o desenvolvimento urbano. É certeza que o Metrô saiba disso. O problema é saber quais critérios estão usando para sempre estarem empurrando projetos na zona norte para frente.