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Trólebus no centro de São Paulo (Foto: Thiago Silva)

Embora seja um tipo de ônibus consolidado em mais de 40 países no mundo, o trólebus ainda é visto como algo ultrapassado ou obsoleto, sobretudo aqui no Brasil, onde o sistema chegou em seu auge no ano 2000 e, três anos depois, foi parcialmente desativado pela prefeitura da época.

À parte disso, muitos munícipes e passageiros torcem o nariz para o sistema e creditam a ele caraterísticas não comprovadas, como a lentidão ou a quebra constante de seus de seus veículos. O Plamurb, como muitos devem saber, defende essa tecnologia e já publicou diversos artigos enaltecendo as qualidades e apontado os defeitos, que, na verdade, podem ser facilmente corrigidos e, de uma maneira geral, são um reflexo do descaso do poder público.

Sendo assim, por meio do Sistema Eletrônico de Informação ao Cidadão (E-SIC) que faz parte do Portal da Transparência da prefeitura de São Paulo, solicitamos alguns dados do sistema trólebus no ano de 2019 e, como já suspeitávamos, o maior problema no referido ano foi a falta de energia, que grosso modo, é um problema quase que exclusivo da concessionária fornecedora.

Fizemos, ao todo, quatro perguntas para a prefeitura de São Paulo, questionando a frota paulistana, a velocidade média do sistema de ônibus, a média de quebras de ônibus por tipo de tecnologia e o número de paralisações totais do sistema por motivo. Vamos lá:

Frota paulistana

A longo do ano de 2019, a frota de São Paulo teve uma pequena redução de 0,88%, passando de 14.103 veículos, em janeiro, para 13.979, em dezembro. A maior redução foi do ônibus modelo básico com 474 veículos a menos. O maior aumento foi do veículo padron, com um aumento de 378 veículos.

O trólebus, por sua vez, teve sua frota inalterada no passado, contabilizando 201 veículos. Vejam a tabela a seguir.

Frota por tecnologia
Frota paulistana (Foto: Thiago Silva/SPTrans)

Velocidade média

No caso da velocidade média, a prefeitura, por meio da São Paulo Transporte (SPTrans), explicou que ela é medida em toda a extensão da linha no pico manhã e no pico tarde. Segundo a resposta da SPTrans, os dados são agrupados por linha, sentido de operação e faixa horária, não sendo possível separar por tecnologia veicular.

Para o Plamurb isso faz sentido por que, hoje, veículos a diesel circulam em linhas de trólebus, portanto, seria um trabalho maior identificar qual tipo de tecnologia está sendo monitorada naquele instante.

Em todo caso, a diferença na operação de um trólebus e um veículo comum é quase nula, pois a falta de uma infraestrutura adequada para os coletivos coloca todas as tecnologias em um mesmo patamar no que tange à velocidade. O diferencial, neste caso, seria um corredor ou faixa exclusiva de ônibus, que, mesmo assim, também deixaria as tecnologias niveladas, uma vez que o desempenho seria o mesmo.

Fazendo uma análise mais aprofundada, o trólebus tem uma aceleração maior e um desempenho melhor nos aclives, porém, nas curvas, precisa reduzir muito a velocidade para evitar o espace das alavancas coletoras. Por outro lado, os veículos comuns não precisam reduzir muito a velocidade nas curvas, porém, possuem uma arranca pior e um desempenho inferior nas ladeiras.

Ou seja, a falácia de que o trólebus é mais devagar que um veículo comum movido a diesel acabou de ser refutada, já que as vantagens e desvantagens de um e de outro acabam equilibrando a velocidade comercial de ambas as tecnologias.

Sendo assim, a velocidade média dos ônibus no ano de 2019 ficou em 16 km/h, conforme artigo publicado no mês de fevereiro. Clique aqui para mais detalhes.

Quebras por tecnologia

Quando se fala em quebras de veículos, o trólebus mostra sua confiabilidade. Em 2019 ocorreu apenas 1, isso mesmo, uma única quebra desse tipo de veículo no ano todo. O mérito também vai para a empresa operadora que, com esse resultado, revela o cuidado na manutenção desse tipo de veículo.

A título de curiosidade a média de falhas do ônibus modelo básico ao longo de 2019 foi de 204. Se pegarmos a média da frota desse tipo de veículo (considerando a variação entre janeiro e dezembro), ou seja, 2659 unidades, temos um percentual de 7,7%.

Se utilizarmos a mesma regra para os ônibus biarticulados, por exemplo, temos um percentual de falhas de 30,8%, ou seja, quase 1/3.

A confiabilidade do trólebus acaba sendo muito alta.

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Quebras por tecnologia (Foto: Thiago Silva/SPTrans)

Número de paralisações

O maior responsável pelas paralisações do sistema trólebus no ano de 2019 foi a falta de energia.

Segundo informações da SPTrans, ao longo do ano, foram 96 paralisações por conta de falta de energia elétrica, contra 79 paralisações em decorrência de rede partida. A maioria diferença foi no mês de novembro, 13 ocorrências de energia e 3 de rede partida.

Os piores meses foram fevereiro e março com 57 e 30 ocorrências totais, respectivamente, neste caso, somando as duas causas. Por outro lado, o melhor mês foi setembro, com apenas 4 ocorrências totais.

Paralisações
Paralisações no sistema trólebus (Foto: Thiago Silva/SPTrans)

Mas aí, vocês devem estar perguntando: “por que a rede se parte? E por que falta energia?”

A rede se parte por alguns motivos básicos, como a falta de manutenção preventiva, imprudência do motorista e a falta de conservação das vias por onde o trólebus passa, ocasionando movimentos bruscos no veículo e em suas alavancas coletoras.

No caso da falta de energia, o problema é quase exclusivo da concessionária que faz a distribuição de energia elétrica, já que os trólebus apenas consomem a eletricidade.

Considerando todos os dados acima, o trólebus ainda é uma das melhores alternativas no transporte por ônibus, com uma confiabilidade alta em comparação a outras tecnologias que aí estão.

É de se lamentar, portanto, que a o poder público não dê a devida atenção a eles, sempre buscando outras tecnologias, algumas até mais caras e ainda em testes. Os trólebus estão aí, há mais de 70 anos circulando em São Paulo, esperando um prefeito e secretário de coragem que retomem e ampliem essa tecnologia, principalmente nos corredores.