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Carro abandonado em Campinas (Foto: Thiago Silva)

Os problemas de mobilidade urbana em São Paulo são amplamente conhecidos e muitos, diariamente, cobram por melhoria, promovendo por melhores condições de vida. Mas mesmo com esse conhecimento, muitos administradores públicos, a maioria por questões políticas, acabam por cometer atos absurdos e que resultam em problemas que perduram por anos.

Em situações mais extremas, esses equívocos urbanos são irreversíveis, não, ao menos se gastar cifras astronômicas. Esse gasto alto acaba sendo a justificativa principal para a não aplicação, mesmo sabendo de um retorno positivo no futuro.

Pensando nessa situação acima, vamos listar cinco dos maiores retrocessos na área de mobilidade urbana em São Paulo. Eles não estão listados em ordem de importância e sim de acontecimento, mesmo por que, cada um deles teve seu devido peso negativo dentro do contexto urbano. Vamos lá:

Desativação dos bondes

Os bondes paulistanos rodaram por quase 100 anos, entre os anos de 1872 e 1968. Começaram puxados a burros e evoluíram para a eletricidade. No decorrer de sua operação, o trânsito da cidade foi aumentando de tal forma que os governantes começaram a ver os veículos sobre trilhos como vilões do tráfego.

A última linha a operar em São Paulo foi a do famoso bonde de Santo Amaro. Em 1968, o sistema foi completamente extinto da cidade, de forma puramente política, já que a cultura pró automóvel já tinha capturado muitos gestores públicos e até pessoas comuns que passaram a acreditar que o modal era problemático e atrapalhava o trânsito.

Infelizmente perdemos uma chance de ouro, pois se tivéssemos mantidos os bondes, teríamos hoje, uma malha sobre trilhos muito maior, sobretudo em regiões onde o metrô ainda não chegou e talvez nem chegará.

Diferente do que ocorreu aqui, em muitos países europeus e até mesmo nos Estados Unidos (em escala menor), os bondes foram mantidos, modernizados e hoje fazem parte da rede de Veículo Leve sobre Trilhos (VLTs) de muitas cidades, somando à rede de metrô e trens regionais.

Hoje se fala tanto em linha de VLT pelo centro de São Paulo, mas já tivemos uma ampla rede e jogamos no lixo. Falamos sobre isso em um artigo sobre os bondes e você pode ler clicando aqui.

Fim dos trens de passageiros pelo estado

Assim como os bondes, mais um modal sobre trilhos foi extinto. Esse, no caso, por vários motivos.

As ferrovias chegaram em São Paulo na segunda metade do século XIX e foram ampliadas por todo o interior por meio de várias companhias privadas diferentes, como a São Paulo Railway, Estrada de Ferro Sorocabana e Companhia Paulista de Estradas de Ferro.

A partir do início da segunda metade do século XX, algumas delas passaram por dificuldades, sendo gradativamente absorvidas pelo governo paulista. Por esse motivo, em 1971, foi criada a Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa), que nada mais era que a junção de quase todas as outras ferrovias existentes no estado.

Após a estatização, algumas linhas passaram por um processo de recuperação e modernização, mas, ao mesmo tempo, outras rotas foram desativadas, sobretudo os pequenos ramais que antes atendiam produtores locais.

A inauguração de rodovias também pesou contra as ferrovias. No início da década de 90, a Fepasa já não estava muito bem das pernas, porém, o tiro de misericórdia foi dado assim que houve o processo de concessão para a iniciativa privada em 1998. Nessa época, praticamente todas as rotas de passageiros foram extintas, restando apenas o rentável transporte de cargas.

Hoje sequer temos um trem entre São Paulo a Campinas ou Santos, por exemplo. O governo vem alardeando por aí o Trem Intercidades (TIC), como sendo a retomada deste modal pelo interior paulista, mas duvidamos que vingue e volte a ser como antes. Já tínhamos uma malha ampla. Desativamos e agora queremos implantar novamente, só que em um percentual muito menor.

Desativação parcial do sistema trólebus paulistano

O sistema trólebus de São Paulo teve sua primeira linha implantada em 1949 e ao longo de 50 anos, passou por momentos de estagnação e ampliação da rede, como na década de 70, por exemplo.

O auge do sistema foi atingido no ano 2000, com 26 linhas, mais de 500 veículos, três empresas operadoras e o projeto de um novo corredor segregado chamado de Fura-Fila, que ligaria o centro até a região do Sacomã.

Porém, dois anos depois, mais precisamente em agosto de 2002, o sistema iniciou em processo de desativação. As quatro principais linhas da zona norte tiveram seus trólebus trocados por veículos comuns movidos a diesel.

Um ano depois, foi a vez dos trólebus que trafegavam pelo corredor 9 de Julho serem retirados de circulação. No final do ano, os trólebus que percorriam a Rua Augusta se dirigindo a Pinheiros e Butantã também foram desativados. No ano seguinte, a linha da Casa Verde também sofre uma baixa.

Mais da metade do sistema foi desativado e a maioria dos veículos vendidos como sucata em leilões com preços irrisórios. Mais uma vez, a motivação política agiu, com declarações absurdas do secretário da época, Jilmar Tatto.

Escrevemos um artigo completo sobre esse assunto e você pode conferir aqui.

Pista central da Marginal Tietê

A pista central da Marginal do Tietê foi implantada durante a reforma da referida via, no projeto denominado “Nova Marginal”. A ideia era criar uma pista entre a local e a expressa, dando mais espaço aos carros e reduzindo os congestionamentos, tão constantes, sobretudo nos horários de pico.

O problema é que o trânsito teve uma leve melhora apenas nos primeiros meses após a inauguração da nova via. Os congestionamentos voltaram com força total e revelou que o projeto foi em vão.

Na verdade, apenas complicou o já complicado trânsito da região, além de gerar muita confusão com os motoristas que ali trafegavam diariamente, com saídas levando para outros locais e até acidentes.

As pontes tiveram que passar por reforma, pois os pilares de muitas delas estavam, justamente, onde passaria a nova via central. O custo não se justificou, sem contar o erro em aumentar o uso de uma via já saturada localizada às margens de um rio.

Nós também escrevemos um artigo detalhado sobre essa pista e você pode ter acesso a ele clicando aqui.

Substituição do monotrilho da Linha 18-Bronze por um corredor de ônibus BRT

Esse, sem dúvida, foi um dos mais polêmicos e comentados retrocessos recentemente. A Linha 18-Bronze seria operada por monotrilho e ligaria o centro de São Bernardo do Campo até a Estação Tamanduateí.

O contrato, por meio de Parceria Público-Privada (PPP), chegou a ser assinado com o Consórcio Vem ABC, que construiria e operaria a linha durante o prazo de concessão. Porém, a linha nunca chegou a ser, efetivamente, construída, sendo o principal responsável por isso, o próprio Estado.

Durante as eleições de 2018, o candidato João Doria (PSDB) afirmou diversas vezes que tiraria a linha do papel, inclusive em visitas e comícios na região do ABC Paulista. Mas como é de praxe em sua rotina e pensando nas eleições presidenciais de 2022, optou por trocar o modal por um corredor BRT, após vencer o pleito e assumir o cargo.

Durante o anúncio de substituição, inventou diversas inverdades e teve a ousadia de dizer que “os moradores de São Bernardo do Campo perderam um monotrilho, mas ganharam duas linhas de metrô”, fazendo alusão à futura Linha 20-Rosa que chegaria à região (sem prazo definido) e a Linha 10-Turquesa que seria modernizada para operar no padrão metrô.

E ainda foi dito que o BRT conseguiria suprir a demanda do monotrilho, o que só, teoricamente, seria possível se fosse um sistema genuíno, o que, para isso necessitaria de grandes intervenções nas vias das regiões por onde o traçado da linha passaria. E todos nós sabemos que isso dificilmente acontecerá, dado o prazo e o custo elevado.

Podemos dizer que esses cinco retrocessos urbanos foram cruciais para a situação atual da cidade e até do estado no âmbito da mobilidade urbana. Se hoje temos a maior frota de ônibus do mundo, é pelo fato de não termos uma rede de bondes ou VLT que poderia substituir os veículos sobre pneus.

E no caso das ferrovias, a falta dela hoje faz com que sejamos obrigados a usar apenas as rodovias e pagar pedágios caros, sem contar os congestionamentos nas épocas de maior movimento. Tudo isso está entrelaçado e pagamos o preço até os dias de hoje.

E se no passado tivemos bondes e ferrovias substituídos por sistemas sobre pneus e movidos a combustíveis fósseis, a história, estupidamente, se repete no caso da Linha 18-Bronze. Pensávamos que esse tipo de imbecilidade havia ficado no século XX, mas a gestão Doria provou que ainda poderia ser obtusa o suficiente para trazer ao século XXI uma ação ultrapassada e impensável, que foi a troca de uma linha de metrô por um corredor de ônibus.

De gestão moderna e eficiente, como o próprio Doria gostar de divulgar por aí, não enxergamos nada. E provavelmente, no futuro, os moradores do ABC vão lamentar essa troca de um modal por outro, da mesma forma que até hoje lamentamos o fim dos bondes, trólebus e trens de passageiros pelo estado.