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Ônibus elétrico (Foto: SPTrans/Arquivo)

O tema sustentabilidade no transporte coletivo nunca esteve tão enraizado no nosso dia a dia como agora. Quem segue o blog, sabe que defendemos os trólebus, famosos veículos elétricos que andam conectados na rede aérea instalada no seu traçado.

Nos últimos 20 anos, os trólebus foram negligenciados por todos os prefeitos que passaram por São Paulo. Na verdade, o último a investir na ampliação foi o falecido ex-prefeito Celso Pitta (PP), lá no final dos anos 90.

De lá para cá, o investimento em tecnologia menos poluentes se resumiu a ônibus híbridos, a gás, etanol, biodiesel e diesel de cana. Nos últimos anos, porém, um novo ator entrou em cena: o ônibus elétrico movido a bateria. Gradativamente, a frota tem sido ampliada.

No dia 19 de novembro, a prefeitura de São Paulo apresentou mais 15 unidades desse tipo de veículo. Eles circularão na linha 6030/10 Unisa-Campus1/Terminal Santo Amaro, da empresa Transwolff Transportes e Turismo.  Os veículos já estarão equipados com a tecnologia NFC – pagamento da tarifa por meio dos cartões de débito ou crédito, smartphones ou smartwatches através das plataformas de pagamento digitais.

Segundo o prefeito Bruno Covas, a Prefeitura tem exigido duas questões importantes em relação a esses ônibus. “Primeiro: a eletricidade deve vir de uma fonte limpa. Não exigir isso é transferir a poluição.  Segunda questão: para utilizar esse tipo de nova energia é preciso que ela seja, no máximo, a mesma proporção de custo que hoje o diesel representa para o ônibus. Esse custo vai cair no futuro e, quem sabe lá na frente possa também representar uma redução da tarifa por conta dessa energia”, afirmou.

São três ônibus modelo Marcopolo (com 70 vagas, sendo 30 para pessoas sentadas e 40 em pé) e 12 Caio (com 80 vagas, sendo 31 para pessoas sentadas e 49 em pé).

Segundo o secretário de Mobilidade e Transportes, Edson Caram, “São Paulo é pioneira na busca de novas tecnologias para transportar os passageiros com conforto e segurança, agora com energia limpa, sem agredir o meio ambiente. É isso que essa nova frota de ônibus elétricos representa”.

“A partir de hoje, São Paulo tem a maior frota de ônibus 100% elétricos do país. Mais uma vez, somos pioneiros em apresentar inovações que reforçam o nosso compromisso em promover a qualidade de vida das pessoas. A SPTrans conseguiu com esse projeto mais uma referência técnica. Viabilizamos um projeto que capta energia limpa gerada em uma fazenda no interior do Estado para abastecer os ônibus que circulam na cidade”, afirmou o presidente da São Paulo Transporte (SPTrans), Paulo Shingai.

Os modelos BYD D9W são 100% elétricos, movidos a bateria, e possuem área para cadeira de rodas, acessibilidade com rampa de acesso, piso baixo, Wi-Fi, USB e ar-condicionado.

A linha em que os ônibus irão operar foi selecionada após estudos técnicos de viabilidade da SPTrans e os critérios adotados foram o percurso, a quilometragem diária por veículo, o número de passageiros transportados, a frota, o menor custo para disponibilização da energia elétrica no local de abastecimento, a distância entre a garagem e o ramal elétrico.

A 6030/10, operada pela Transwolff Transportes e Turismo, atende a todos os critérios estabelecidos para o projeto. Ela tem 29,7 km de extensão, 18 ônibus na frota e transporta, em média, 14,8 mil passageiros por dia útil.

Os 15 ônibus possuem 250 quilômetros de autonomia, o que permite que ele rode o dia inteiro, retornando para a garagem à noite, onde são recarregados. A recarga total se dá num período de aproximadamente três horas. A energia que será usada no abastecimento é limpa e virá de geração por meio de fazenda solar. O carregamento noturno torna a operação mais vantajosa, uma vez que o custo da energia elétrica neste período é mais baixo.

O projeto piloto foi anunciado no dia 16 de outubro de 2018, durante uma visita da comitiva da Prefeitura à fábrica da empresa chinesa BYD, em Campinas, considerando a preocupação com a emissão de poluentes e a aplicação de novas tecnologias no transporte público de São Paulo.

De acordo com a BYD, cada ônibus elétrico em operação deixará de emitir 110 ton/ano de CO2 na atmosfera e toda a frota dos 15 ônibus vai preservar o equivalente a 12 mil árvores ao ano.

Os veículos são movidos a bateria de ferro-lítio, que em contato com o oxigênio não explode e não pega fogo. Além disso, após 15 anos de uso nos ônibus, a bateria poderá ser utilizada em sistemas de armazenamento de energia.

A frota de ônibus municipal da cidade conta com 14.072 ônibus e 70% estão equipados com motor EURO V, que reduz emissão de poluentes.

O chassi é utilizado para aplicação em carrocerias com até 13,2 metros de comprimento. Os dois motores de 150 KW juntos equivalem a 402 cavalos de potência e estão integrados às rodas do eixo traseiro, contando com um módulo de controle eletrônico de tração. A estrutura é constituída por materiais de alta resistência a torção e a flexão.

Os freios a disco regenerativos com sistema ABS nas rodas dianteiras e traseiras, proporcionam maior segurança e autonomia ao veículo. A energia cinética dá ao veículo a capacidade de reverter a energia nos momentos de frenagem, permitindo a realimentação dos sistemas de baterias. A suspensão pneumática integral proporciona conforto aos passageiros e ao motorista e o sistema de rebaixamento bilateral (ECAS) permite o ajoelhamento da suspensão, aumentando a comodidade e a segurança para embarque e desembarque dos passageiros. Também é possível elevar a altura da carroceria para transpor alguns obstáculos das vias públicas, através do sistema pneumático de suspensão.

Um empenho, ainda, duvidoso

Para o blog esse tipo de iniciativa é digno de congratulações. É impossível não pensar em reduzir a poluição do transporte público nos tempos atuais, mesmo ainda os automóveis e motos serem os maiores poluidores.

Mas é preciso lembrar que esse empenho inicial já aconteceu no passado com outras tecnologias, como o próprio sistema trólebus na década de 70 e final da década de 90, e com os ônibus a biodiesel no início dessa década. Todas essas tecnologias chegaram a um auge e depois definharam, por diversos motivos, como o alto custo e falta de subsídios.

A antiga Viação Itaim Paulista (VIP), atual Viação Metrópole Paulista, chegou a possuir cerca de 1200 veículos movidos a biodiesel (uma porcentagem sobre o diesel comum). Durante a gestão de Fernando Haddad (PT), o programa Ecofrota, do qual essa política de combustíveis menos poluidores estava inserida, foi extinto. Tais veículos voltaram a rodar com diesel comum.

Os trólebus, muito antes disso, também sofreram uma drástica redução entre os anos de 2002 e 2004, na gestão de Marta Suplicy (ex-PT). Dos mais de 500 veículos, hoje rodam apenas 200, principalmente na zona leste e parte da sul.

Os híbridos, que eram a posta da prefeitura para substituir os trólebus, também não foram para frente. Parte da frota máxima de híbridos de São Paulo, eram nada mais que trólebus adaptados. Outros, foram fabricados.

E ainda há os veículos a gás natural, que desde o final da década de 80 vem e voltam como uma aposta do prefeito do momento.

A questão é: será que dessa vez, esses ônibus elétricos vão vingar? Será que a frota continuará a ser ampliada gradativamente, sem que lá na frente, o mesmo destino das tecnologias acima citadas não se repita? Fica difícil.

Aliás, depois de mais de 5000 ônibus entregues de 2017 para cá, só agora que a prefeitura tomou ciência de colocar uns 15 veículos elétricos, ou seja, 0,3%. Claro que é preciso começar de algum lugar, mas nesse ritmo e considerando as adversidades que outras tecnologias já enfrentaram, fica o sinal de alerta.

E os trólebus? Ainda há espaço para eles?

Claro que há. Acho que essa questão nem deveria ser levantada. Há espaço para os dois. Um não anula o outro. Os trólebus poderiam operar em corredores exclusivos, local onde eles mostram todo seu potencial, com linhas longas, de alta demanda e com pouca intervenção externa.

Já os ônibus elétricos com baterias, poderiam operar em áreas mais afastadas, onde a implantação da rede aérea para trólebus seja inviável, onde o viário não colabore com a circulação desse tipo de veículo e onde a demanda seja menor. Na verdade, o ônibus a bateria circularia em linhas alimentadoras dos trólebus.

É preciso ter em mente que os ônibus a bateria devem substituir os veículos movidos a diesel e não os trólebus, como, equivocadamente, a gestão Marta Suplicy fez em relação aos ônibus híbridos.

Em muitos países do mundo, os ônibus elétricos com bateria ainda não mostraram a que veio, sendo que o investimento nos trólebus continua altíssimo. É inocência demais, ou desconhecimento, acreditar que esse tipo de veículo está fadado ao desaparecimento com a entrada dos ônibus a bateria.

Os trólebus são muito mais difundidos e sua tecnologia é consolidada. Operam em São Paulo desde 1949 e em certo momento, muitas unidades foram fabricadas dentro das oficinas da extinta Companhia Municipal de Transporte Coletivo (CMTC). O Plano SISTRAN, do qual falamos neste artigo aqui, mostrou o grande potencial desse veículo, a capacidade de nossa indústria nacional e como ele poderia ter sua frota quadruplicada. E com exceção do biodiesel, foi a única tecnologia que foi ampliada ao longo dos anos, chegando a mais 500 unidades em operação na cidade no ano 2000.

Só para efeito comparativo, em 11 anos de existência, a frota de trólebus na cidade chegou a mais de 150 veículos, feito que nenhuma outra tecnologia alcançou no mesmo tempo, neste caso, mais uma vez, desconsiderando os ônibus movidos a biodiesel.

Esperamos que os ônibus elétricos com bateria venham para ficar e cumpram com seu papel. Mais do que isso, que não seja apenas mais uma tecnologia a ser descartada pouco tempo após sua implementação. Já não basta o que aconteceu com o biodiesel, diesel de cana, etanol e híbrido. Os trólebus? Bem, esses veículos foram parcialmente desativados por motivação puramente política, embora a gestão Marta Suplicy tenha alegado o alto custo. Esse artigo aqui explica.