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Faixa exclusiva da Avenida 23 de Maio (Foto: Renato S. Cerqueira/Folhapress)

Uma cidade do porte de São Paulo necessita, dia após dia, de infraestrutura de transporte coletivo que permita o rápido deslocamento de forma econômica, confortável e segura. Sabemos da importância das linhas metroferroviárias, mas infelizmente elas demoram a serem construídas.

Neste caso, uma opção são os corredores exclusivos à esquerda, porém, infelizmente, eles necessitam de espaço físico suficiente para oferecerem uma qualidade considerável no deslocamento.

Nessas situações, restam as polêmicas faixas exclusivas que desempenham um papel importante, quando as duas situações acima ficam impossibilitadas de serem colocadas em prática pelos motivos citados.

As faixas exclusivas geralmente são implantadas no lado direito em vias com grande fluxo de linhas de ônibus e um número alto de passageiros transportados. Em regiões de gargalos elas também são uma boa alternativa.

Durante a gestão de Fernando Haddad (PT), houve uma explosão desse tipo de infraestrutura na cidade, felizmente. Foi a saída para aquelas regiões adensadas e sem perspectiva de linhas de metrô ou corredores à esquerda.

Em 2013, quando assumiu a prefeitura, havia 90 km de faixas exclusivas. Por meio da Operação Da Licença Para o Ônibus, em 2016, a cidade de São Paulo passou a ter 500 km, ou seja, mais do que quintuplicou a extensão.

A maioria dessas faixas funciona nos horários de pico por sentido, ou seja, na parte da manhã no sentido centro e na parte da tarde no sentido bairro.

Mesmo com todo esse benefício coletivo, houve muitas reclamações e até manifestações, sobretudo dos comerciantes, que tiveram suas vagas onde seus clientes estacionavam, suprimidas em parte do dia. A prefeitura teve que rebolar para explicar o quão benéfico eram as faixas.

Um caso bem famoso foi o da Avenida Giovanni Gronchi, onde até mesmo um abaixo-assinado foi feito contra a faixa exclusiva. Chegaram até a alegar que era um absurdo ter a faixa do ônibus vazia e os carros espremidos na faixa normal.

Nesse período de implantação, os resultados foram positivos. A velocidade média dos ônibus aumentou e o tempo de percurso, evidentemente, foi reduzido.

De acordo com um levantamento da São Paulo Transporte (SPTrans), em 2015 a velocidade média dos ônibus na cidade de São Paulo durante os horários de pico ultrapassou os 20 quilômetros por hora. O estudo foi feito a partir de medições realizadas de março a dezembro de 2013, janeiro a dezembro de 2014 e janeiro a junho de 2015.

Os dados apontam que a velocidade média praticada pelos coletivos nas faixas teve aumentos significativos. Uma amostragem feita entre 13 de janeiro e 31 de outubro de 2014, representando 65,7 km de vias exclusivas, indica um crescimento de 67,5% na velocidade média, com elevação de 12,1 km/h (antes da implementação) para 20,3 km/h (após o início da operação). Essa iniciativa resultou na economia de quatro horas semanais aos usuários de ônibus em suas viagens.

A partir de 2017, quando João Doria (PSDB) assumiu a prefeitura, a ampliação das faixas exclusivas foi paralisada. E se não bastasse isso, algumas delas tiveram o horário reduzido, o que acabou por comprometer o deslocamento de muita gente que depende de linhas que usam tais estruturas.

Em algumas situações mais extremas, a exclusividade do ônibus foi retirada, como foi o caso do Viaduto Plínio de Queiroz, onde, em suas palavras, era um “viaduto ocioso e com poucas linhas de ônibus”.

Até o momento, são quase três anos, praticamente, sem novas faixas exclusivas, um grande passo para trás. Muitos alegam que as faixas são paliativas, o que, de certa forma, não discordamos, porém, é uma paliativo que tem ajudado, e muito, os passageiros.

Enquanto as gestões de Doria e Bruno Covas (também do PSDB) se concentraram apenas em colocar ônibus novos nas ruas (e que ficam presos no trânsito por que não foram feitos novos corredores, faixas e terminais), achando que isso é investir no transporte, a gestão Haddad foi no ponto certo ao proporcionar uma infraestrutura que permitiu viagens mais rápidas, o que, para nós, é o mais correto.

Deixamos claro que uma coisa não anula a outra, mas diante de tantos problemas no deslocamento diário, onde há viagens que podem durar mais do que duas horas, novos ônibus poderiam ficar em um segundo plano.

A estrutura viária é essencial, afinal, ônibus moderno continua preso no trânsito do mesmo jeito que os ônibus mais antigos. E como já batemos nessa tecla diversas vezes, quanto mais rápidas as viagens forem, menores poderão ser os custos, já que um mesmo veículo pode fazer um número maior de viagens. Sem contar a qualidade, como ônibus menos lotados e sem a necessidade de sair de casa muito antes.

Até mesmo para os motoristas e cobradores, viagens mais rápidas são benéficas, reduzindo o estresse do trânsito caótico da cidade. Isso pode ser revertido em menos licenças ou atendimentos hospitalares e psicológicos.

E reforçando mais uma vez, existem regiões de São Paulo que, por conta de sua topografia, adensamento e espaço físico, nunca terão linhas metroferroviárias ou corredores à esquerda. Isso é fato. Neste caso, só as faixas exclusivas para dar um pouco de ganho de velocidade no deslocamento. Esperamos que os próximos prefeitos compreendam isso.