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Marginal Tietê (Foto: Zanone Fraissat – Folhapress)

Sem dúvida alguma, esse assunto rende discussões acaloradas até os dias de hoje. Mas por conta do foco errado, achamos justo que essas discussões persistam, de forma menos acalorada, é claro.

A redução das velocidades das vias em São Paulo foi uma política da gestão de Fernando Haddad (PT). Antes dele, na gestão de Gilberto Kassab (ex-DEM, atual PSD), houve a aplicação dessa medida, mas de forma isolada. Haddad colocou em prática de forma mais firme e fez disso uma maneira de repensar a cidade, o uso das vias e como devolver a cidade aos pedestres dando segurança a eles. Várias vias arteriais e coletoras tiveram suas velocidades reduzidas, a maioria delas padronizadas em 50km/h. Neste caso a reclamação foi pequena por parte dos motoristas. O problema foi quando essa redução chegou em duas vias conhecidíssimas dos paulistanos: as marginais do Rio Tietê e Pinheiros.

Nas marginais, vias de trânsito rápido, em julho de 2015, a velocidade foi reduzida para 70km/h na pista expressa e para 50km/h na pista local. No caso da Marginal Tietê, sua pista central teve a velocidade reduzida para 60km/h. E foi aí que as reclamações explodiram. Muita gente não aceitou andar em velocidade baixa em uma via projetada para se andar em velocidades altas. As reclamações, em tese, tinham algum fundamento, pois por serem vias de trânsito rápido, a velocidade poderia ser mais elevada. Porém, há um detalhe que passou despercebido: as condicionantes para a determinação de uma velocidade.

De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), as velocidades de uma via são determinadas pelas características das vias, como o seu tipo, a geometria, as condições, o pavimento, sua localização, largura das faixas e seu entorno. No caso de vias de trânsito rápido, o CTB recomenda a velocidade de 80km/h, podendo variar para mais ou para menos dependendo de suas condições. E para quem circula pelas marginais sabe perfeitamente que a situação delas é bem adversa. O asfalto está em situação ruim, a geometria, em alguns trechos, não está correta e a superelevação é ao contrário nas curvas, fazendo com que os veículos sejam “puxados” para dentro do rio. Veja que a superelevação incorreta atrelada aos trechos de geometria irregular pode causar acidentes graves. Vale lembrar também que nas margens da Marginal Tietê a concentração de pessoas é grande, bem como o “entra e sai” dos veículos. Isso se deve por conta dos vários comércios e pontos de interesse, como shoppings, churrascarias, estádios, parques, praças, grandes lojas, mercados, atacadões e outros equipamentos que atraem pessoas. Como há, também, muitas vias que chegam na marginal, há muita entrada e saída de carros.

Muitos devem alegar que esse “entra e sai” é na pista local, mas o fato é que esse efeito deixa o trânsito mais devagar por conta da necessidade de se dar passagem a esses carros e isso reflete na pista expressa. Veja que nas rodovias, que são vias de trânsito rápido rurais, não há acessos e saídas a cada 100 metros como nas marginais. Sendo assim, velocidades menores estariam mais de acordo com a atual situação dessas vias. Sem contar que no caso da pista local, por conta do descrito acima, ela passa a ter características de uma via arterial, ou seja, com admissão de velocidade ainda menor.

Segue abaixo o trecho do artigo 61 do CTB que trata sobre as velocidades:

“A velocidade máxima permitida para a via será indicada por meio de sinalização, obedecidas suas características técnicas e as condições de trânsito.

  • 1º Onde não existir sinalização regulamentadora, a velocidade máxima será de:

I – nas vias urbanas:

  1. a) oitenta quilômetros por hora, nas vias de trânsito rápido;
  2. b) sessenta quilômetros por hora, nas vias arteriais;
  3. c) quarenta quilômetros por hora, nas vias coletoras;
  4. d) trinta quilômetros por hora, nas vias locais;

II – nas vias rurais:

  1. a) nas rodovias:

1) 110 (cento e dez) quilômetros por hora para automóveis, camionetas e motocicletas; (Redação dada pela Lei nº 10.830, de 2003)

2) noventa quilômetros por hora, para ônibus e microônibus;

3) oitenta quilômetros por hora, para os demais veículos;

  1. b) nas estradas, sessenta quilômetros por hora.

Novo inciso II (a contar de 01/11/16):

II – nas vias rurais:

  1. a) nas rodovias de pista dupla:
  2. 110 km/h (cento e dez quilômetros por hora) para automóveis, camionetas e motocicletas;
  3. 90 km/h (noventa quilômetros por hora) para os demais veículos;
  4. (revogado);
  5. b) nas rodovias de pista simples:
  6. 100 km/h (cem quilômetros por hora) para automóveis, camionetas e motocicletas;
  7. 90 km/h (noventa quilômetros por hora) para os demais veículos;
  8. c) nas estradas: 60 km/h (sessenta quilômetros por hora).

(Redação do inciso II dada pela Lei n. 13.281/16)

  • 2º O órgão ou entidade de trânsito ou rodoviário com circunscrição sobre a via poderá regulamentar, por meio de sinalização, velocidades superiores ou inferiores àquelas estabelecidas no parágrafo anterior.”

Como está escrito acima, mesmo com a recomendação do CTB, os órgãos de trânsito podem regulamentar uma velocidade maior ou menor. No caso das marginais, onde o recomendado é 80km/h, a velocidade poderia ser 90km/h ou até mesmo 70km/h. No caso da pista local, por ter características de via arterial, a recomendação é de 60km/h, podendo variar para 70km/h ou para 50km/h.

Sendo assim, as reduções durante a gestão Haddad não foram coisas de outro planeta. As críticas poderiam até ser no sentido de que ele foi “preguiçoso” por preferir reduzir as velocidades do que reformar as vias. E falamos isso porque não há impedimento algum para que os limites sejam aumentados. As marginais podem ter sim velocidades maiores, mas antes disso precisaria de uma boa reforma, onde todas as imperfeições fossem corrigidas e, indo mais além, um reestudo de seu uso.

Lembrando que nas rodovias, o procedimento é o mesmo. Nos trechos urbanos, onde há uma maior concentração de pessoas e de comércios, a velocidade sempre é menor. E dependendo da geometria da via, idem. Ninguém em sã consciência, por exemplo, trafegaria em uma rodovia em trecho de serra em velocidade alta. As velocidades nesses locais são baixas justamente por conta das características da via e, obviamente, por questões de segurança.

Outro detalhe que merece ser lembrado é que as reduções de velocidades são uma tendência mundial. Várias cidades no mundo reduziram as velocidades de suas vias e foram mais ousados: reduziram o espaço para os carros e aumentaram as calçadas.

Voltando a São Paulo, as reduções surtiram um efeito positivo. As mortes foram reduzidas em toda a cidade de uma maneira geral. No caso das marginais, também houve uma queda nos óbitos.

Em 25 de janeiro de 2017, porém, o novo prefeito, João Doria (PSDB), ignorando todos os dados e políticas públicas, decidiu de forma política, aumentar as velocidades das marginais do Tietê e do Pinheiros. As pistas expressas voltaram a ter limite de 90km/h, enquanto a pista central (no caso da Marginal Tietê), passou a 70km/h. A pista local, no entanto, passou a ter duas velocidades: 50km/h na faixa da direita e 60km/h nas outras, ou seja, duas velocidades em uma pista onde é normal haver faixas que se unem ou se separaram em alguns trechos.

A medida recebeu muitas críticas, porém, foi elogiada essencialmente, por aqueles que por ali circulam diariamente. E infelizmente, as mortes nessas duas vias subiram, confirmando, de uma vez por todas, que quanto menor a velocidade, maior a chance de sobrevivência em caso de atropelamento ou colisão. Até mesmo a reação melhora em velocidade menor. Através dos relatórios da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), presentes em sua página, obtemos os dados referentes a isso. Inclusive recomendamos a leitura dos relatórios, pois há dados muito detalhados. Vejam aqui. Vamos agora com a tabela:

marginais
Dados sobre mortes nas marginais e na cidade (Foto: Thiago Silva/CET)

Veja que no restante da cidade, onde a velocidade não foi aumentada, o número de mortos reduziu, confirmando uma tendência de queda após a implantação desse tipo de política pública. Nas marginais, como houve o aumento, além de não haver queda ou, ao menos, a manutenção das mortes, houve um aumento.

A maior queda nas marginais foi justamente no ano de 2016, ou seja, um ano e meio após as velocidades serem reduzidas, passando de 46 para 26 mortes, uma redução de 43,4%. E arriscamos dizer que no ano de 2015 a queda só não foi maior porque a implantação se deu em julho daquele ano. Em 2017, porém, com o aumento das velocidades, o número de mortes, infelizmente subiu, passando de 26 para 34, uma alta de 23%.

No restante da cidade, muitas vias tiveram as velocidades reduzidas, algumas delas antes das marginais. A maior redução foi no ano de 2015, com 953 mortes, uma redução de 20% em relação ao ano anterior. Em 2017, a queda foi menor, provavelmente puxada pelo aumento nas marginais. Há ainda um detalhe curioso: o fato de ter havido o aumento nas marginais, pode ter influenciado na forma de dirigir nas outras vias da cidade, onde o aumento não foi realizado. Digamos que o “vício” nas marginais pode ter sido levado para as outras ruas da cidade, mas isso é uma percepção nossa. Não há nada que comprove isso.

Fazendo um paralelo sobre as reduções de velocidades, no primeiro semestre de 2017, Doria viajou para a Coreia do Sul junto com o, até então, secretário municipal de Mobilidade e Transporte, Sérgio Avelleda, com o propósito de buscar soluções e exemplos para melhorar a mobilidade urbana em São Paulo. Um dos interesses era que a Hyundai instalasse uma fábrica no Brasil para a produção de ônibus híbridos e elétricos a bateria. Outra ideia era viabilizar o pagamento das passagens através de celulares e outros dispositivos, algo que já ocorre em Seul, capital do país. Durante sua estadia na nação oriental, Doria chegou a comentar, também, sobre a despoluição de um importante rio, fazendo alusão ao nosso Tietê. O curioso é que nesta ocasião ele apenas destacou os exemplos que eram de seu interesse. E sabem porque estamos dizendo isso? Por que em Seul também houve uma política de redução de velocidades em suas ruas que fez com que as mortes reduzissem. Por que será que ele não sobre isso?

Já no Brasil, Doria alegou diversos motivos para o aumento das mortes, mas sempre se esquivava sobre soluções efetivas. O programa Marginal Segura não surtiu o efeito desejado. E ao invés de reestudar uma nova redução, seu orgulho fez com que ignorasse tudo o que estava a seu redor. Enquanto dezenas de cidades reduziam suas velocidades, Doria preferiu ir na contramão, mesmo afirmando diversas vezes que queria levar São Paulo a um patamar de primeiro mundo.

E como se não bastasse a incoerência, em setembro de 2017, a gestão Doria reduziu o limitador de velocidade dos ônibus, passando de 60km/h para 50km/h. A alegação foi que uma velocidade menor poderia reduzir as mortes por atropelamentos. Mas não foi por isso que reduziram as velocidades nas marginais? Infelizmente, mais uma vez, o interesse pessoal atropelou (sem trocadilhos) as políticas públicas de mobilidade urbana. A política passou sobre a técnica.

É comum, diga-se de passagem, alegarem que uma velocidade menor não faz com que motoristas imprudentes dirijam em velocidade menor também, ou seja, respeitem a regulamentação. Mas como o próprio nome diz, se o motorista é imprudente, ele não vai respeitar o limite de velocidade. E para esse tipo de pessoa, punições severas são a melhor indicação. O debate aqui diz respeito àqueles motoristas prudentes e que por ventura venham se envolver em algum acidente. A discussão é sobre políticas públicas de mobilidade urbana e segurança viária.

Um motorista que respeita as leis pode, por vários motivos, se envolver em algum acidente, mas se tiver trafegando em uma velocidade menor, a severidade também será menor. E garantimos que qualquer motorista não quer ter um óbito em seu “curriculum”.

Já houve muitos casos de atropelamento onde o motorista estava respeitando o limite da velocidade e acabou por atropelar uma pessoa. Ele estava errado? Não! Mas se a velocidade fosse menor, talvez a pessoa tivesse sobrevivido. E mesmo que a culpa não seja do motorista, duvidamos que ele vai dar com os ombros sobre ter tirado a vida de outra pessoa.

Redução de velocidade é isso. É preservar, ao máximo, a vida das pessoas independente de quem seja a culpa. A cidade é das pessoas e não dos veículos. E nós da Plamurb defendemos as reduções. Aliás, a nossa primeira publicação foi justamente quando o ex-prefeito Doria aumentou as velocidades. E, infelizmente, o resultado está aí.

E para quem insiste em defender severamente as velocidades mais altas, sem, ao menos, considerar outras possibilidades, aconselhamos a ficar no Brasil. Em outros países, como Estados Unidos, Espanha, França, Suécia, Coreia do Sul, Noruega, Inglaterra e tantos outros, muitas de suas cidades tiveram suas velocidades reduzidas. Se querem correr, que fiquem por aqui mesmo, já que tendências mundiais que podem transformar a cidade são ignoradas por conta de um capricho pessoal.

Aliás, de uma forma mais abrangente, acreditamos que discussão não deveria apenas evidenciar sobre a velocidade correta das marginais e sim o seu uso atual. Vale a pena ter tantas pistas e faixas para os veículos particulares? Não seria melhor aumentar o espaço para as pessoas e investir no transporte público coletivo? Em publicações passadas falamos sobre a possibilidade de haver uma ligação ferroviária na Marginal Tietê e como é inútil a sua pista central. Um bom debate poderia começar por aí.