Prosseguindo com os artigos sobre a concessão das linhas 11, 12 e 13 da CPTM, hoje vamos tocar em pontos sensíveis e que deveriam ser melhor analisados antes de pensar em fazer concessão. Alguém já parou para questionar o curto prazo de finalização dos estudos e o que vai acontecer com os funcionários da empresa pública assim que o processo for efetivado?
Pois bem, vamos aprofundar esses assuntos logo a seguir, incentivando as pessoas a enxergarem além daqui que o governo quer que elas vejam.
Curto tempo de finalização dos estudos
Uma coisa que nos chama atenção aqui é a velocidade dos estudos de concessão das linhas 11, 12 e 13. O projeto de concessão dessas linhas foi qualificado logo no início da gestão do Tarcísio de Freitas. Os estudos foram iniciados em abril de 2023, assim que o governador os autorizou. Porém, pelo que foi apresentado até aqui, provavelmente foram feitos às pressas, haja vista a quantidade de incoerências. Das duas, uma: ou a atual gestão é extremamente competente, ou estão fazendo os projetos à toque de caixa. Vamos explicar melhor.
No caso das linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, a Manifestação de Interesse Privado (MIP) surgiu em 2016 a partir da empresa Triunfo. Desde então, os estudos tiveram início, com o leilão sendo realizado em abril de 2021, ou seja, 5 anos depois. Em que pese o tempo relativamente adequado, os problemas nessa concessão são sentidos até os dias de hoje. Podem até alegar que foi demorado por incompetência da gestão anterior, porém, muita gente simpatizante das desestatizações pouco se importou, e que o mais valia era privatizar, independentemente de como. Tivemos que ler isso em vários locais.
Outro exemplo é o da Linha 5-Lilás. Os estudos de concessão começaram em 2015, com o leilão sendo realizado em 2018, pouco mais de três anos. E neste caso, vale ressaltar que a concessão era mais simples. A extensão da linha estava em ampliação e frota já adquirida. Logo, praticamente não havia exigências, e houve o puro e simples repasse dos ativos públicos.
Agora o governo nos aparece aqui com um estudo pronto em cerca de 1 ano, mesmo as linhas 11, 12 e 13 possuírem diversas complexidades, maiores até do que as linhas 8-Diamante ou 9-Esmeralda. O que será que vem acontecendo?
Até agora, há diversas incertezas sobre as passagens em nível em Mogi das Cruzes, sobre o prolongamento da Linha 12-Safira, sobre levar a Linha 13-Jade para Parque da Mooca, sobre a estação União de Vila Nova que deveria estar entre as exigências.
Na apresentação disponibilizada na página da SPI, quando se mostra as operadoras, está na lista uma concessão que não saiu, no caso a Linha 18-Bronze. Está, inclusive, com a logomarca da “Vem ABC”, que seria a operadora dessa linha. Tem muita desinformação e ilusão nessas informações divulgadas. Você confiaria em um estudo que ficou pronto tão rapidamente e repleto de incertezas?
Demissão dos funcionários
A CPTM conta hoje com 6 mil funcionários. Com a concessão da Linha 7-Rubi, talvez esse número caia para 5 mil colaboradores. Até agora ninguém está falando sobre o destino desses funcionários. Fala-se no projeto de concessão em si, mas ninguém lembrou que 5 mil famílias serão impactadas caso a concessão dessas linhas avance. Como podem falar em concessão e simplesmente ignorar justamente quem faz a coisa fluir, que são os funcionários da operação e manutenção.
Faz sentido renunciar ao know how ou da expertise que a empresa possui e que é referência nacional em termos de operação ferroviária? Haverá remanejamento para outros órgãos ou haverá a dispensa dos funcionários como já aconteceu em outras concessões do sistema sobre trilhos?
Vale lembrar que em um dos documentos disponibilizados, fala-se claramente em demissão em massa dos funcionários da CPTM e que estão sendo estudadas alternativas para mitigar esses impactos.
Ao serem questionados, os senhores Augusto Aumudin e André Isper apenas disseram que vão aproveitar a mão de obra, seja na futura concessionária, seja na agência reguladora, o que, para nós, foi uma resposta bem genérica, afinal não vão aproveitar um maquinista ou mecânico em uma agência que terá o papel de regulador.
Na prática, a gestão Tarcísio está pouco preocupada com o destino dos funcionários, e isso fica bem evidente quando essa questão fica mais camuflada nas discussões e com promessas vazias, sem fundamentos bem estruturados. É assim que a atual gestão enxerga o serviço público e seus colaboradores.
Plamurb 
Quando damos uma atenção maior à minuta de concessão e às audiências públicas realizadas, pouquíssimas por sinal, percebemos muitas arestas a serem ainda reparadas para que a concessão das linhas 11, 12 e 13 seja um sucesso.
Endosso o blog Plamurb, o qual nas entrelinhas mostra que os estudos para viabilizar a concessão foram feitos a toque de caixa, onde algo flagrante aparece, que são apenas estudos iniciais que preveem investimentos de 12,5 bilhões de reais, e que, conforme apurado nas audiências, não há ainda os projetos executivos detalhados, algo extremamente temeroso e que deixa dúvidas da realização das obras de melhoria e expansão.
Para constar, os projetos executivos serão detalhados somente após a assinatura do contrato de concessão, ou seja, surpresas fatalmente aparecerão durante a fase inicial.
Esperamos que mais pessoas venham a entender que é muito mais barato, seguro e eficiente manter a CPTM pública gerindo e operando o transporte metropolitano sobre trilhos!
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São incertezas em cima de incertezas. Se fosse feito um estudo sério com tempo e foco nas exigências da população, do impacto financeiro e social, principalmento em Mogi das Cruzes, Veriam que a concessão é altamente inviável. Tanto pra população quanto aos cofres do governo. Isso é um fato!
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Tava me lembrando que na “era Alckmin” (antes de 2017), apesar dos inúmeros anúncios de privatização, existia algum “rito” para evitar abusos e atropelamentos de ideias. Sempre era ventilada a ideia de privatização das linhas da CPTM, mas ao mesmo tempo aparentemente se fazia de tudo para segurar as pontas na mão do Estado (salvo engano, só a Linha Amarela foi privatizada, a Lilás estava em processo de transferência – acelerado pelo Dória e já tinha a ideia das futuras linhas serem PPP).
João Dória (pós 2019) e Tarcísio (pós 2023) meio que acabaram “se vendendo” para o mercado (Agripino é o próprio mercado, diga-se) e atropelando todo e qualquer rito de privatização. A transferência da “antiga Fepasa” (Linha 7 e 8) para a CCR se provou ser um problema sério – a CCR só faz o mínimo viável e a operação sempre é alvo de reclamações. Se antes reclamavam dos problemas da CPTM, da CCR as reclamações soam mais contantes, e a preservação – como até demonstrado em texto aqui na Plamurb – soa como se fosse desleixada, inclusive com senso de abandono em alguns critérios (segurança e manutenção).
Torço muito que surjam imbróglios para segurar leilões e evitar a privatização até a próxima eleição. Infelizmente dependemos deste tipo de ciclo político para acabar com os problemas de uma gestão. Isso é papo político na verdade…
O pior é pensar que se fosse para ser tão simples algumas coisas (como a operação até César de Souza), a própria CPTM poderia fazer, bastando pegar algum equipamento antigo na frota que não foi leiloado e está em condições de rodar para poder operar alguma ponte, tal como as “extensões operacionais”. Na verdade até poderia ser assim se fosse para operar entre cidades mais distantes (como Campinas e Sorocaba), se não fosse o abandono (inclusive político) das linhas. Bastaria mais ação política – e pagamento justo, diga-se – para poder praticar as operações de longa distância.
Enfim. Torço realmente que não seja executada nenhuma privatização. Mas sabemos que tudo é carta marcada, inclusive dentro da Justiça (senão já tinham parado quaisquer tentativa de privatização).
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Na verdade, a CPTM foi concebida como uma empresa provisória, destinada a reverter o sucateamento das linhas suburbanas e convertê-las em “metrô de superfície”, quando aí sim elas seriam privatizadas.
Inclusive, executivos da gestão Mário Covas declararam na imprensa que a iniciativa privada não teria recursos para operar os serviços com qualidade e ainda reconstruir a infraestrutura férrea.
Alckmin e Serra não privatizaram a CPTM em seus mandatos porque ainda havia muita obra para se realizar. Atualmente, os investimentos faltantes cabem sim no caixa de uma privatização, mas é preciso aumentar o tempo de treinamento e experiências antes da passagem de bastão – o que não foi respeitado na ViaMobilidade.
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